BNP Paribas Mobility nous a conviés à une conférence pour échanger avec les experts en mobilité du Groupe au sujet des ZFE et des véhicules électriques en Ile de France.
ZFE-m : Zones à Faibles Emissions mobilité
La Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de 2019 impose de respecter les normes de qualité de l’air. Les agglomérations de plus de 150.000 habitants au-delà des limites préconisées, doivent instaurer une Zone à Faibles Emissions mobilité (ZFE-m ou ZFE) afin de réduire la pollution de l’air en interdisant l’accès des véhicules les plus polluants.
Depuis le 1er janvier 2025, les véhicules classés Crit’Air 3 (Diesel de 2006 à 2010 et essence de 1997 à 2005) sont bannis des ZFE, notamment celles du Grand Paris et du Grand Lyon, ce qui représente 22,1 % des 43,3 millions de véhicules immatriculés en France (estimation AAA-Data au 30/06/2024).
La ZFE Grand Paris concerne 77 communes et 5,61 millions d’habitants. BNP Paribas Mobility a créé un indice de précarité automobile pour l’agglomération parisienne, sur les critères de revenu disponible des ménages, de proximité avec la ZFE, de la proportion de véhicules exclus, de la densité de l’offre de transports en commun et du kilométrage annuel moyen, afin de connaître les zones où les habitants sont les plus touchés. C’est en Seine-Saint-Denis et dans le sud-est du Val-de-Marne que circulent le plus grand nombre de véhicules Crit’air 3 et plus.
ZFE : Zones à Forte Exclusion
Au niveau social, comment vont faire les personnes habitant au sein ou aux alentours d’une ZFE pour se déplacer ? Vouloir diminuer la pollution est louable, mais les dirigeants ont-ils bien pris en compte l’impact économique et social de leur décision ? Ils devraient aller faire un tour dans les quartiers populaires pour expliquer à toutes ces personnes qu’elles devront acheter une nouvelle voiture, plus récente, plus chère, ou prendre les transports en commun, déjà saturés, parfois éloignés de leur domicile, ou faire des trajets à pieds ou à vélo (en hiver, la nuit, la pluie, le froid ; en été, la canicule…), ou encore, risquer une amende en bravant l’interdit.
Une enquête réalisée auprès de 15.000 personnes dans seize pays révèle que 83 % des Franciliens pensent que les ZFE sont discriminatoires vis à vis des foyers les plus modestes.
Par ailleurs, est-ce vraiment écologique de mettre au rebut des voitures ayant amorti l’impact écologique de leur fabrication, fonctionnant normalement et pouvant assurer un service régulier pour encore plusieurs années, quand on regarde la quantité de matériaux, de terres rares, d’eau, d’énergie, de CO2 émis… nécessaires à la fabrication de nouvelles voitures ?
Voici un exemple de voiture Crit’Air 3 qui ne pourra plus circuler en ZFE-m, telle la RENAULT Clio 3 dCi 85 que nous utilisons régulièrement sur de petits et moyens trajets en Ile de France, à la consommation particulièrement basse (voir photos jointes). Au bout de plus de 550 kilomètres, la moitié du réservoir n’a pas encore été atteinte et il reste théoriquement plus de 800 kilomètres d’autonomie, pour une consommation moyenne de 4,0 l/100 km. Plus de 1.300 kilomètres de rayon d’action renouvelables par un « plein » de quelques minutes. Beaucoup de voitures Crit’Air 1 et 2 consomment nettement plus de carburant, émettent-elles vraiment moins de polluants ?
Voitures électriques
En faisant abstraction du coût écologique de leur construction, les voitures électriques n’émettent pas de gaz polluants en circulant, et malgré les quelques particules dues à l’abrasion des pneus et des freins, ces véhicules sont des facteurs de réduction des pollutions.
Si beaucoup de personnes pensent que ces voitures sont une bonne solution aux problèmes de pollutions, moins nombreux sont ceux qui franchissent le pas de leur acquisition. Le frein principal est le prix d’achat, viennent ensuite, l’autonomie malgré les progrès des nouveaux modèles, les temps de charge, la disponibilité et la fiabilité des bornes de recharge.
D’après l’indice de précarité automobile de BNP Paribas Mobility, ce sont les mêmes populations, dont les véhicules sont interdits de circulation dans les ZFE, qui ne peuvent pas s’acheter une voiture électrique par manque de moyens financiers. Et comment la recharger le soir quand on habite dans une citée des années 60-70′ sans parking individuel ?
L’industrie
Le passage au tout électrique, en 2035, est une révolution également pour l’industrie automobile qui doit consentir à d’importants investissements pour passer du thermique à l’électrique et s’inquiète de la stagnation des ventes de VE, autour de 17% en France en 2024, d’autant plus que les normes européennes, inspirées de la réglementation américaine CAFE (Corporate Average Fuel Economy), imposent aux constructeur de réduire de 15 % les émissions de CO2 de leurs véhicules, soit en moyenne 81 g/km imposés initialement pour l’année 2025. Heureusement, la Commission européenne accorde une flexibilité sur trois ans pour le calcul de ces émissions. Chaque gramme au-dessus de la valeur fixée sera taxé à 95 €, multiplié par le nombre de voitures produites dans l’année. On pourra arriver à des sommes astronomiques pour ceux qui ne vendront pas assez de véhicules électriques…
La transition écologique de la mobilité pose de nombreux défis sociaux, économiques, industriels. BNP Parisbas Mobility a créé un indice de précarité automobile pour l’agglomération parisienne permettant de connaître les zones dans lesquelles les ménages sont les plus touchés par l’interdiction de circulation dans la ZFE Grand-Paris, et propose aux particuliers et aux entreprises des solutions financières pour acquérir un véhicule électrique ou pour l’installation de bornes de recharge, et des conseils aux professionnels pour la gestion des flottes de véhicules électriques.
Daniel DECHÊNE (11 mars 2025)