DS Automobiles ambitionne avec la N°8 de redéfinir le haut de gamme électrique à la française. Positionnée comme une grande routière statutaire, elle mise autant sur le style que sur l’efficience et le confort. Design audacieux, technologie embarquée de pointe et autonomie annoncée très ambitieuse composent sa promesse. Au-delà des chiffres et du discours marketing, cette DS N°8 tient elle réellement ses engagements sur la route ?
Un design extérieur audacieux
D’un point de vue design extérieur, la DS N°8 se distingue par un dessin audacieux, sur 4,82 mètres de long. Rien de réellement comparable à la concurrence, en étant à la fois dans les codes du SUV, de la berline, du coupé. A l’arrivée, un profil « Fastback » cherchant une performance aérodynamique indispensable pour une grande autonomie à haute vitesse. Avec un Cx remarquable de 0,24, c’est indéniablement réussi.
La signature lumineuse est très travaillée à l’avant comme à l’arrière : calandre éclairée, lignes de LED bien marquées et tendues. C’est tout de suite différenciant et reconnaissable. L’option peinture bi ton (qui descend jusqu’au capot) est un élément de personnalisation complémentaire et différenciant.
Qu’on aime ou pas, le style interpelle. Personnellement j’aurais aimé un peu plus de cohérence entre l’avant – franchement réussi – et l’arrière plus conventionnel, sans doute contraint par les lois de l’aérodynamique. Il n’empêche : l’ensemble dégage un caractère statutaire indéniable, en habillant d’une certaine élégance des dimensions de gros SUV. Je n’ai pas vu d’équivalent dans les modèles concurrents.
A l’intérieur, une débauche de luxe, de technologies et un parti pris exclusif
A bord, l’ambiance est là aussi très travaillée. Emploi de matériaux valorisants sur la planche de bord, les sièges, les panneaux de portes, le tout parfaitement ajusté : on est dans les codes du premium. Seuls quelques plastiques un peu « cheap » sur les bas de porte, ou les habillages de siège dénotent.
Le dessin d’ensemble cherche à se démarquer : les haut-parleurs des portières servent aussi de poignée (déroutant au début), la grande console centrale aérienne cache des rangements en partie haute comme en partie basse, et le grand écran central horizontal qui semble flotter entre passager et conducteur comporte une partie personnalisable destinée au passager. Ajoutons un grand choix de personnalisation pour l’ambiance lumineuse, qui malheureusement se reflète un peu trop la nuit dans le pare-brise.
J’ai particulièrement apprécié le volant spécifique à quatre branches en X. Il est très agréable sur grands trajets, en permettant une bonne préhension pour la conduite, et procure un petit effet « jeu vidéo » à l’usage. L’écran multimédia n’est en revanche pas assez haut pour permettre une utilisation vraiment efficace de la navigation, je préfère très largement les configurations d’écran à la verticale. Heureusement l’affichage tête haute dont est équipé ce modèle permet un guidage efficace et compense.
Équipement pléthorique
L’équipement est lui carrément pléthorique, sans forcément recourir au catalogue des options. Dans les éléments remarquables, je conseille le système de vision de nuit, vraiment très utile notamment en ville pour signaler les piétons, et la sonorisation Electra 3D by FOCAL puissante. L’équipement audio profite par ailleurs d’une insonorisation excellente renforcée par des vitrages latéraux feuilletés et très peu de bruit d’air même à haute vitesse. On n’entend quasi rien d’autre que sa musique, c’est royal.
Excellent confort
En termes de confort, on reste dans l’excellent avec un dessin des sièges très réussi et de très nombreuses options de réglages, de massage, de chauffage etc. La suspension pilotée par caméra donne une sensation de tapis volant malgré quelques effets de pompage en mode « Confort ». J’ai moins apprécié la surveillance de la vigilance du conducteur, qui a souvent confondu en ce début mars un plissement des yeux lié au soleil à un endormissement. Vite désactivé. On peut d’ailleurs désactiver rapidement les aides à la conduite intrusives au démarrage par un appui long sur le bouton (physique !) qui donne accès au menu dédié. J’en profite pour dire qu’il subsiste quelques boutons pour sélectionner rapidement les menus principaux comme le chauffage, et heureusement car l’interface multimédia n’est pas simple avec trop de menus, de fenêtres à glisser. Ce n’est pas le plus intuitif du marché.
Performances suffisantes
La DS N°8 dans cette version Long Range avec pneumatiques de vingt pouces promet une autonomie en cycle mixte deplus de 700 kilomètres. Pour cela, elle embarque dans son plancher une batterie de 97,2 kWh, et un moteur électrique qui entraîne les roues avant en développant 245 chevaux et 343 Nm de couple.
Avec presque 2.200 kilos (hors option) sur la balance, on ne s’attend pas à des performances de sportives. A l’usage, c’est largement suffisant dans toutes les situations, les reprises et les accélérations sont franches en permettant de bien gérer les dépassements notamment.
Ceci étant, la vocation de cette version n’est pas de jouer dans une catégorie de sportives mais bien de permettre en usage mixte de s’exonérer de l’angoisse de la panne sèche, et d’envisager avec sérénité les grands trajets autoroutiers.
Consommation maîtrisée et autonomie réellement grande
Force est de constater que le résultat est à la hauteur des attentes. Sur les plus de 900 kilomètres de l’essai réalisé, dont une bonne moitié sur autoroute, la moyenne de consommation s’établit à 19,6 kWh pour 100 kilomètres, soit pratiquement 500 kilomètres batterie pleine. En différenciant les parcours, les consommations ne varient pas énormément : en usage mixte urbain et périurbain, il est facile de tenir les 17 kWh, sur autoroute à vitesse légale de jour 20,3 kWh relevés sur 215 kilomètres, et 21,9 kWh de nuit sur 230 kilomètres. Cela signifie qu’on peut allègrement atteindre voire dépasser 400 kilomètres sur autoroute sans restriction particulière entre deux recharges. Au top !
Puissance de charge moyenne
La recharge s’effectue selon de nombreuses modalités : prise domestique (mais là c’est « trèèès » long !), chargeur embarqué acceptant de 7,4 à 22 kWh selon les bornes, et jusqu’à 160 kW en pic sur chargeur rapide. Pour les besoins de l’essai, deux arrêts recharges ont été nécessaires. Je les ai réalisés sur des chargeurs Ionity sur deux aires différentes de l’autoroute de Normandie. Un premier arrêt de dix-huit minutes pour passer de 54% à 73% de batterie, soit 20 kWh rechargés à la vitesse moyenne de 60 kWh. Bof. Un second arrêt de vingt-sept minutes pour passer de 17% à 76% de batterie soit 58 kWh, avec cette fois le pré conditionnement activé et une puissance de charge qui est longtemps restée proche des 140 kW. De quoi aller faire une pause-café et manger un peu, pour une recharge en temps masqué absolu sur le trajet : là c’est franchement bien.
J’ajoute que ne disposant pas de carte d’abonnement sur un réseau de recharge particulière, l’expérience de chargement sur borne Ionity a pourtant été vraiment facile : cinq minutes maximum pour lancer une recharge pour peu de disposer d’un bon réseau 4G. Coût : 58 centimes le kWh, horriblement plus cher qu’à la maison, mais pas plus cher que ce que m’aurait coûté une thermique en carburant.
Bilan : C’est exceptionnellement efficient et lève selon moi une des limitations majeures à l’achat de ce type de véhicule ; on peut réellement aller loin.
A quel prix ?
Le tarif de la version essayée en finition Etoile Grande Autonomie (Long Range) débute à 68.360 €. Pour ceux qui cherchent plus de performance, il existe aussi une version AWD avec deux moteurs pour 350 chevaux, et une version à batterie plus petite de 73 kWh associée à un moteur de 230 chevaux pour contenir le prix en entrée de gamme. Dans les deux cas, l’autonomie n’est plus la même.
En ajoutant les options peinture Gris Palladium et bi-ton étendu à 1.540 €, le pack Confort Absolu à 2.400 € (système HiFI 3D Focal, Pare-Brise Chauffant, Sièges Lounge chauffants, ventilés, massants et volant chauffant), le pack Tech Absolue à 1.300 € (détection de la vigilance conducteur, vision nocturne, rétroviseurs extérieurs électro chromes), le toit panoramique acoustique et thermique à 770 €, le montant total s’élève à 74.370 €.
C’est clairement plus cher qu’un TESLA Model Y, mais très inférieur aux prix pratiqués par les modèles premium allemands, le terrain de chasse que revendique la DS N°8, comme l’AUDI Q6 e-tron ou le MERCEDES EQE. L’image premium reste encore à construire, l’autonomie revendiquée reste ici un argument encore différenciant.
La DS N°8 est assemblée sur le site STELLANTIS de Melfi en Italie, de quoi enfoncer un coin dans l’image revendiquée « à la française » (sic !). Toutefois moteur et batterie grande autonomie sont tous les deux fabriqués en France, ce qui marque une étape importante dans la maîtrise de la chaîne de valeur et la technologie de ces véhicules pour l’Europe. La DS N°8 a reçu à ce titre le certificat ADEME de critère de production européenne. Elle est trop chère pour bénéficier d’une quelconque aide à l’achat mais le symbole est important.
Au terme de cet essai, la DS N°8 Long Range s’impose comme une électrique particulièrement aboutie et cohérente. Une électrique qui privilégie le voyage long cours à la démonstration sportive par son autonomie réelle, son confort de haut niveau et son efficience remarquable. Ses prestations globales en font une alternative crédible face aux références premium allemandes. La DS N°8 confirme ainsi les ambitions de la marque sur le segment du luxe. Une proposition singulière, statutaire et convaincante.
Yann LISSARDY (07 mars 2026)
