La jeune marque CUPRA propose avec la Born son premier véhicule entièrement électrique. Le pari est de réaliser une relecture de caractère de sa cousine allemande VOLKSWAGEN ID.3, en tentant d’insuffler l’ADN résolument sportif de la marque espagnole, émanation de SEAT, dans la base technique teutonne. De quoi mettre un peu de piment dans les watts.
D’un point de vue extérieur, il faut avouer que le pari du style sportif est réussi. De profil, la Born affiche évidemment un héritage immédiat avec sa cousine allemande, plateforme commune oblige. En revanche, les designers ont pu exprimer les gènes de CUPRA en proposant une face avant (capot, optiques, bouclier) et un arrière (porte de coffre, optiques, bouclier à diffuseur !) complètement spécifiques, ainsi que des bas de caisse redessinés. L’ensemble affirme une personnalité distincte, vraiment dynamique. La signature lumineuse est travaillée, et complètement dans l’air du temps avec notamment ce grand bandeau arrière qui traverse de droite à gauche la porte de coffre. Les inserts cuivrés disséminés à l’extérieur (logo de la marque, nom de la marque, lame de bouclier avant et jantes) contribuent discrètement à la force du style de l’auto. Je trouve d’ailleurs que ces inserts se marient admirablement avec la teinte “Bleu Aurore” du modèle d’essai, qui est pour moi une vraie réussite.
D’un point de vue intérieur, la planche de bord et l’agencement sont quasi intégralement repris de l’ID.3. L’orientation sportive se traduit à l’intérieur par des éléments de différenciation qui affirment la spécificité du modèle, à travers notamment des sièges baquets (très équilibrés à l’usage), un volant sport, un pédalier aluminium et en disséminant quelques touches de finition cuivrée ici ou là. A noter que dans l’agencement intérieur, la molette de commande des vitesses est renvoyée derrière le volant, ce qui dégage un grand bac de rangement central entre les places avant. Si c’est bien vu pour le rangement, pour les vitesses en revanche, je n’ai pas trouvé l’emplacement du levier de sélection (notamment pour les passages du mode drive au mode brake) très adapté. Le volume intérieur est satisfaisant en regard de la taille du véhicule, on peut envisager de voyager à quatre adultes sous réserve que ce ne soit pas des grands gabarits, et de ne pas trop emporter de bagages.
D’un point de vue technologique, la dotation est riche : système d’info divertissement avec écran tactile de douze pouces, dont l’orientation vers le conducteur facilite l’ergonomie, boutons et zones tactiles sur le volant. L’info divertissement est configurable par un système de widget, impeccablement compatible Android Auto. L’ensemble est réactif et fluide. La commande vocale qui s’active à travers un très espagnol “Olà ! Olà !” peut encore s’améliorer. Derrière le volant le petit écran numérique de cinq pouces affiche lisiblement les informations clé de la conduite. CUPRA propose en option un système d’affichage tête haute, non présent sur ce modèle, qui pourra satisfaire ceux qui en demandent plus que ça. Enfin on retrouve l’ensemble des aides à la conduite : régulateur adaptatif, lecture des panneaux, anticipation des zones de conduite pour moduler le niveau de régénération électrique et maintien dans la voie (qu’il faut désactiver à chaque redémarrage). Seule vraie déception : la qualité du système audio, franchement quelconque en roulage.
En termes de motorisation, la CUPRA Born V 204 affiche… 204 chevaux ! et 310 Nm de couple aux roues arrière. L’ensemble est copier-coller d’ID.3. Les performances sont au rendez-vous, avec des accélérations franches et des reprises à l’avenant. CUPRA annonce 7,3 secondes pour le 0 à 100 km/h. Les réserves de performance seront toujours suffisantes quelles que soient les situations de conduite (légales). Je n’ai pas senti en revanche de tempérament particulièrement sportif à l’usage, malgré des suspensions abaissées et assez fermes, l’ensemble reste globalement homogène et… neutre. On ressent très peu l’effet propulsion, tout est très lisse et linéaire. C’est vraiment dommage de ne pas noter sur ce plan “d’effet CUPRA”.
L’autonomie repose ici sur une batterie de 58 kWh. Le constructeur affiche 424 kilomètres en norme WLTP. En usage réel, tenir les 400 kilomètres en ville ou en péri-urbain semble tout à fait possible, mais ne comptez pas aller au-delà de 250 kilomètres d’autonomie sur autoroute. Pour 600 kilomètres effectués pendant l’essai sur tous types de trajet, dont une proportion d’autoroute aux vitesses normales, la consommation moyenne s’est élevée à 21,3 kWh / 100 kilomètres, consommation qui peut largement varier d’un minimum relevé de 14 kWh en ville à plus de 25 kWh sur autoroute. Planifier son trajet et ses points de charge est obligatoire avant de s’aventurer loin de chez soi.
Or c’est bien encore là que réside la plus grosse limitation à l’usage des véhicules électriques. Pour en faire le véhicule des escapades, il faut passer par la charge rapide (DC accepté jusqu’à 120 kW, soit trente minutes pour récupérer l’essentiel de la capacité), ou prévoir à destination une borne publique à 11 kW (comptez plus de cinq heures pour recharger). A domicile, prévoir une wallbox pour charger pendant la nuit, les temps de récupération deviennent inenvisageables sans cela. Malgré l’affichage GPS du réseau de bornes, recourir à ChargeMap (ou équivalent) pour sécuriser les parcours, et surtout trouver des bornes fonctionnelles et non occupées, est indispensable. Lors de l’essai entre l’Ile de France et la Normandie, les bornes de charge rapide disponibles étaient limitées à 50 kW. Il n’y en avait souvent qu’une, par chance inoccupée à chaque fois que j’ai eu besoin de charger. Sinon, attente… Concernant les bornes publiques délivrant jusqu’à 22 kW en AC, il y a un peu de tout : hybrides rechargeables branchées à la journée, incivisme avec places occupées par des véhicules thermiques, bornes disponibles sur des parkings d’hôtel… J’ai même croisé une TESLA en errance. Quel manque de sérénité ! C’est bien dommage, tant le produit proposé par CUPRA n’est ici pas en cause.
CUPRA signe avec la Born une déclinaison affirmée de sa cousine ID.3. Sans hésitation pour moi s’il fallait choisir entre les deux. Sans que les performances soient insuffisantes, la promesse de sportivité ne dépasse hélas pas vraiment les atours de style. Il manque un petit supplément de rage, la touche de “racing”, qui en ferait une sportive aboutie complètement en phase avec son blason. Réservée à la version VZ sans doute.
(*) Née pour être électrique