Le TOYOTA C-HR a eu trois ans à la fin 2019, c’était le moment de penser à un remodelage pour poursuivre sa carrière bien débutée. Il faut dire que le TOYOTA cultive pleinement sa différence stylistique de SUV compact, très probablement aidé par le précurseur NISSAN Juke. Mais après tout, le style des TOYOTA très très sage des dernières années s’est débridé, et même sensiblement débridé. Le C-HR fait partie des succès du géant nippon, également aidé par sa spécialité maison : l’hybridation. TOYOTA a été le précurseur de ce mode de transmission qui a banni le gazole des réservoirs de ses voitures. Restons donc dans le domaine hydride, avec une motorisation nouvelle, et des améliorations technologiques.
Becquet
Le profil de SUV coupé du C-HR n’a bien sûr pas bougé, si caractéristique avec ses portières arrière masquées. Les modifications esthétiques de ce remodelage sont discrètes et concentrées sur les faces de la voiture. Plus de LEDs avec un éclairage diurne modifié à l’avant, des feux, à l’apparence plus volumineuse, reliés par le becquet du coffre noir à l’arrière ; il faut avoir l’œil pour distinguer le C-HR 2020. Le style du becquet vaut toujours le détour, compliments au designer. La finition haute de la voiture permet d’accéder à la peinture bi ton, en l’occurrence le toit noir assorti au gris métallisé (gris Célestine) de la carrosserie. Le TOYOTA donne toujours l’impression d’être compact, mais il cache bien son jeu ou plutôt ses dimensions plus importantes qu’il n’y parait. 4,39 mètres de long, 1,55 de haut, la première dimension place notre SUV dans un gabarit de Corolla ou PEUGEOT 308, mais la seconde remonte le TOYOTA (SUV oblige) de quelques millimètres (deux centimètres de plus qu’un 2008). Le moins que l’on puisse dire est que le style est tourmenté, les courbes et galbes peuvent même s’avérer des faux amis lors des manœuvres, et les aides au stationnement ne sont pas de trop. La caméra arrière et les radars sont toujours bienvenus ; la vision 360° ne serait pas superflue, mais malheureusement pas disponible.
Cette apparente disproportion de volumes profite au coffre (les batteries sont placées sous les sièges arrière), et même aux passagers arrière s’ils ne souffrent pas trop de claustrophobie, vu la découpe haute des portes arrière qui limite la surface vitrée. Les occupants avant sont en revanche bien lotis, bénéficiant d’une vision et d’un confort sans faille.
Banquet
La principale nouveauté du TOYOTA est située sous le capot. Comme c’est souvent le cas, les constructeurs cherchent constamment à réduire les consommations ; et pour cause, les réglementations sont de plus en plus draconiennes au fil des ans. Notre C-HR gagne une nouvelle motorisation hybride de deux litres, nommée “Dynamic Force”, affichant 184 chevaux. On a la puissance, a-t-on les réductions attendues ? Eh bien oui sans hésitation ! Et pourtant, ce n’était pas gagné lors de la prise en mains, réservoir plein, l’autonomie annoncée par l’ordinateur ne décolle pas de 495 kilomètres. Mon rapide calcul me donne une consommation moyenne de 8,7 l/100 km, compte tenu de la capacité du réservoir (43 litres). Non seulement la valeur est très inhabituelle pour ce genre de voiture, mais il va me falloir ravitailler en route vu mon parcours de 450 kilomètres… Le C-HR serait-il cantonné à la ville ? La réponse est non, parce qu’il faut compter sur la partie électrique qui, avec une conduite appropriée bien sûr, joue son plein rôle d’aide au moteur thermique, et tout cela sans trop se fatiguer : pas de position “Brake” au levier de vitesses pour renforcer du frein moteur en décélération, la voiture s’auto gère. Et pendant ce temps, l’autonomie baisse peu au fil des kilomètres. Résultat : au bout de ma route, il reste plus de 150 kilomètres d’autonomie, aiguille du réservoir encore loin de la réserve. L’ordinateur de bord affiche une consommation moyenne de 5,2 litres (sur un parcours autoroutier, avec une voiture peu chargée il est vrai). La bonne nouvelle est qu’il reste encore une large autonomie en dépit de la frayeur du début, la moins bonne nouvelle donne un gros litre de plus que la norme NEDC corrigée (4,0 l/100 km), la valeur se rapprochant de la donnée WLTP plus réaliste (5,3 l/100 km).
C’est tout de même une bonne surprise quand on réalise qu’on a 184 chevaux à disposition, ce qui serait plutôt frustrant pour limiter l’utilisation du C-HR à de la ville. Le moteur est nouveau, issu d’une nouvelle famille d’hybrides développée par TOYOTA, inauguré par la Corolla. Comme pour la Prius, le moteur est à cycle Atkinson, associé à une double distribution variable. Nommée “VVT-i”, elle règle automatiquement l’admission au régime moteur. Les soupapes (d’admission) sont commandées par un moteur électrique pour un réglage plus fin, leur angle d’ouverture a d’ailleurs été élargi pour améliorer le rendement, en créant un tourbillon d’air et favoriser le mélange air-essence. Rappelons qu’un Atkinson travaille en mélange pauvre. La distribution est donc double et variable : injection directe et/ou indirecte selon les cas. Le but final est d’augmenter la pression, et de réduire le temps de combustion pour éviter les pertes.
Associé à cette technologie des moteurs “Dynamic Force”, la réduction de la masse a été traquée. Les principaux éléments ont été allégés : le moteur ne pèse que 113 kilogrammes. Les frottements ont été réduits. Bref, TOYOTA affiche avec fierté un rendement thermique enviable de 41%. Mais une TOYOTA ne serait pas une TOYOTA sans son hybridation. Le nombre des cellules des batteries a été augmenté, abandonnant la technologie Lithium-ion pour une association Ni-hydrure métallique (mieux connu sous le terme NiMH). Le moteur électrique entre en fonction à 100% en marche arrière et bien sûr en mode tout électrique (jusqu’à 120 km/h) sur quelques kilomètres. Comme pour un banquet proposant fromage et dessert, le C-HR contient un second moteur électrique dont la mission est de jouer le rôle de générateur : recharge de la batterie, et aussi d’aide au démarrage du moteur thermique, une alternative à un alterno-démarreur.
Le plus reposant dans tout cela, est que tout se gère tranquillement sans aucune intervention, hormis de conduire le plus écologiquement possible et sans même à avoir à recharger la batterie. Pour être complet, une autre puissance est disponible avec sous le capot un 1,8 litre (non “Dynamic Force”) de 122 chevaux.
Bouquet
La finition Collection correspond au haut d’une gamme qui contient cinq niveaux en sachant que celle-ci est réservée à la seule motorisation essayée. Le premier niveau accessible avec le même moteur, est affiché à 33.700 € soit près de 6.000 € de moins que notre modèle. L’ouverture des portières avant vous accueille avec le logo qui se projette sur le sol. L’habitacle est de bonne facture, très sérieux, bien fini. La sellerie du modèle d’essai, bardée de cuir, était tout aussi accueillante. La planche de bord est caractéristique par les deux compteurs ronds face au conducteur et par l’écran tactile placé en sommet de console centrale. Huit pouces pour la dimension, de la couleur, il se commande facilement ; les classiques commandes à boutons sont présentes en secours.
Le C-HR est, selon la finition, bien équipé d’aides à la conduite, ce qui était le cas de notre “Collection”. Le régulateur adaptatif repose le conducteur et l’alerte de franchissement involontaire de file veille au grain. La caméra lit les panneaux et quelquefois, se trompe de panneau confondant la limitation de vitesse d’une bretelle de sortie avec celle de la route principale. Le C-HR est également équipé du système de sécurité de pré collision dont la mission est de détecter les véhicules ou piétons situés devant la voiture, d’alerter et enclencher le freinage d’urgence. Côté connectivité, le TOYOTA est à la page avec l’intégration d’Apple CarPlay® et Android Auto®. Pour le bouquet final, en cas de doute pour acquérir la meilleure conduite possible, le C-HR offre un Coaching Hybride dont la mission est d’analyser votre style au volant et de donner en retour les conseils pour réduire la consommation.
Sérieux et efficace, le TOYOTA C-HR se distingue dans la population des SUV compacts. En choisissant le nouveau moteur de 184 chevaux (en fait l’association thermique – électrique), le C-HR a autant d’intérêt de quitter la ville pour laquelle on pourrait le cantonner. Ce serait dommage parce qu’il permet des grands trajets en toute tranquillité. L’hybridation, fer de lance de TOYOTA, aide à réduire la consommation.