Le TOYOTA Hilux ne change pas de nature. Il évolue, mais sans s’éloigner de ce qui a fait sa réputation. Cette neuvième génération propose deux approches bien distinctes. L’une reste fidèle à l’usage traditionnel du modèle. L’autre ouvre une voie plus silencieuse et plus spécialisée.
Les conditions étaient favorables pour découvrir ce nouveau Hilux. À une cinquantaine de minutes de Sofia en Bulgarie, la route laisse vite place à une campagne vallonnée, à des collines boisées et à des chemins fortement dégradés par les pluies de la veille. Les ornières profondes et les pistes glissantes offraient un cadre pertinent pour évaluer les deux motorisations proposées.
Un format toujours utile
Disponible uniquement en Double Cabine, le nouveau Hilux conserve un gabarit connu. Il reste un vrai pick-up de travail, avec une benne exploitable et des proportions qui ne bouleversent pas les habitudes. TOYOTA a modernisé l’ensemble sans compliquer la vie de l’utilisateur.
Le style évolue nettement. La face avant devient plus verticale, les optiques sont affinées et la calandre adopte un traitement plus moderne. TOYOTA parle d’un style « Tough x Agile ». Dans les faits, le Hilux conserve une allure solide, tout en affichant une présentation plus actuelle.
Les deux véhicules essayés permettaient de bien distinguer les approches. Le 100 % électrique se présentait en Gris Météore. La version Hybride 48V a été essayée en finition haute Invincible, dans sa teinte Jaune Sulphure, plus visible sur le terrain.
Au-delà du style, certains détails pratiques montrent que TOYOTA a tenu compte des usages réels d’un pick-up. Les marchepieds latéraux arrière, déjà vus dans l’esprit sur certains concurrents, facilitent l’accès à la benne sans avoir à grimper par la roue ou par le hayon. C’est simple, mais utile au quotidien. Sur la version 48V essayée, un renfort métallique était aussi installé derrière la cabine afin de stabiliser la charge embarquée lors des passages les plus marqués.
Hybride 48V : la voie la plus familière
La déclinaison 48V conserve le Diesel 2,8 litres. Il développe 204 chevaux et 500 Nm de couple. Elle reste la plus proche de ce que l’on attend spontanément d’un Hilux. L’hybridation légère n’en fait pas un hybride classique, mais elle apporte un peu plus de douceur à bas régime au redémarrage.
Ce choix reste le plus logique pour travailler, tracter et rouler loin sans se poser la question de la recharge. Avec 1.000 kilogrammes de charge utile et 3.500 kilogrammes de remorquage, il garde l’avantage pour les usages lourds.
Au volant, l’ensemble rassure. Le moteur répond avec souplesse, le comportement reste lisible, et l’on retrouve un Hilux fidèle à sa vocation : un pick-up simple à comprendre, prévisible et fait pour servir.
Électrique : une autre façon d’utiliser un pick-up
Le 100 % électrique change davantage l’ambiance que le principe. Le silence de fonctionnement est immédiat. En tout-terrain, cette absence de bruit mécanique modifie la perception. On entend davantage les pneus, l’eau, les cailloux et les mouvements de suspension. Le véhicule paraît plus posé, presque plus lisible.
Il reçoit deux moteurs électriques, un à l’avant et un à l’arrière, pour une puissance cumulée de 196 chevaux. Le moteur avant développe 80 kW (109 chevaux) et 205 Nm. Le moteur arrière développe 128 kW (174 chevaux) et 268 Nm. La batterie lithium-ion NMC affiche 59,2 kWh bruts, dont 54 kWh nets. L’autonomie annoncée va de 255 à 257 kilomètres en cycle mixte WLTP, avec jusqu’à 380 kilomètres en cycle urbain. Ce dernier chiffre paraît flatteur, mais il correspond à un usage favorable. Dans la vraie vie, avec un pick-up chargé, sur route ou en tout-terrain, il faudra probablement raisonner sur une valeur plus prudente.
La conduite paraît plus douce que sur la version Diesel 48V. La motricité se gère avec précision, sans à-coups, et le véhicule se montre facile à placer. Cette version semble surtout pensée pour des trajets courts, des sites fermés ou des usages professionnels bien cadrés, où le silence et l’absence d’émission locale peuvent devenir de vrais atouts.
Un habitacle plus moderne, mais toujours lisible
L’intérieur progresse nettement. La présentation devient plus actuelle, mais elle reste facile à comprendre. Selon les finitions, le conducteur dispose d’un combiné numérique de 12,3 pouces. L’écran multimédia Toyota Smart Connect peut lui aussi atteindre 12,3 pouces. Les commandes liées à la transmission, aux modes tout-terrain et aux aides de conduite sont regroupées au centre. C’est pratique, surtout lorsque l’on quitte la route.
Le Hilux conserve une logique simple. Les rangements sont nombreux, la console centrale est plus large et les commandes principales restent faciles à identifier. Pour un pick-up, c’est essentiel. Un véhicule de travail doit rester clair, même lorsqu’il gagne en contenu technologique.
Des aptitudes préservées
Le Hilux reste un vrai baroudeur. Il conserve des capacités sérieuses hors des routes et ne perd pas son aisance dans les passages difficiles. Dans la boue, les ornières ou les pentes glissantes, il reste dans son élément. L’hybride garde l’approche la plus traditionnelle, avec ses modes 2H, 4H et 4L. L’électrique mise davantage sur la progressivité et la facilité de conduite.
Les deux motorisations disposent du système Multi-Terrain Select, avec des réglages adaptés aux différents sols. Sur l’Hybride 48V, il complète la transmission classique avec les modes 2H, 4H et 4L, ainsi que plusieurs programmes selon les versions, comme Dirt, Sand, Mud, Deep Snow, Rock et Auto. Sur la version électrique, la logique est différente : le système agit directement sur le couple et le freinage, avec des réglages pensés pour la roche, le sable, la boue, les pistes et les terrains très accidentés.
Essais sur le terrain
Les essais ont eu lieu dans la campagne bulgare, sur un terrain fortement marqué par la pluie. Le Diesel 48V a été essayé en charge, avec plus de deux cents kilogrammes dans la benne. Des contreforts métalliques contribuaient à stabiliser l’ensemble. Le but était clair : placer le pick-up dans des conditions proches d’un usage de travail.
Dans le cas du tout électrique, le ressenti a surtout été marqué par le silence et par la progressivité de la motricité. Dans les descentes, l’aide activée par un bouton dédié facilite le contrôle de la vitesse. Le véhicule avance avec calme et permet au conducteur de se concentrer sur sa trajectoire. C’est un apport utile pour un usage tout-terrain occasionnel.
En face, le Hilux hybride 48V donne une impression plus familière. Le Diesel 2,8 litres reste souple et prévisible. L’hybridation légère apporte un peu plus de douceur à bas régime et lors des redémarrages. C’est ce qui le rend plus agréable dans un usage courant.
La conduite demande davantage d’anticipation que sur la version électrique. Il faut choisir entre les modes 2H, 4H et 4L selon le terrain. Le système Multi-Terrain Select ajoute aussi plusieurs réglages. Pendant l’essai, le passage entre Mud et Rock s’est montré utile selon les zones traversées. Cette approche reste classique sur un pick-up de travail. Elle demande un peu plus d’attention, mais elle laisse une vraie maîtrise mécanique.
En croisement de pont, le modèle Diesel s’est montré cohérent. La charge embarquée ne l’a pas empêché de progresser proprement. Les réactions restent lisibles et rassurantes. On comprend ce que fait le véhicule.
Comparatif
La version Diesel 48V reste le choix le plus logique pour les usages lourds. Elle garde l’avantage pour tracter, charger et rouler loin. C’est la plus naturelle pour les professionnels qui veulent un véhicule polyvalent, capable d’assurer plusieurs missions sans dépendre d’une recharge. Son tarif devrait débuter autour de 56.000 € TTC en finition Le Cap.
Le Hilux 100 % électrique propose une autre réponse. Il mise sur le silence, la précision de conduite et la simplicité d’usage. Il conviendra mieux à des trajets courts, à des flottes d’entreprise ou à des sites fermés, où les parcours sont connus et la recharge plus facile à organiser. Son prix annoncé débute à 69.000 € TTC en finition Légende, et atteint 72.500 € TTC en finition Lounge. Cette version peut aussi bénéficier d’une prime CEE annoncée à 1.200 €.
Les deux motorisations ne sont donc pas en concurrence directe. La version hybride 48V prolonge la logique du Hilux traditionnel. La version électrique ouvre une voie plus spécifique, plus coûteuse à l’achat, mais cohérente pour certains métiers.
Une double offre qui a du sens
Avec cette neuvième génération, TOYOTA fait évoluer le Hilux sans le dénaturer. Le style change, l’habitacle progresse et les équipements deviennent plus présents. Mais l’esprit du modèle reste le même.
La version hybride 48V rassure par sa polyvalence. La version électrique ouvre une autre voie, plus silencieuse et plus spécialisée. Les deux motorisations ne s’adressent pas aux mêmes usages, mais elles prolongent la même logique : proposer un pick-up crédible, capable de travailler, de franchir et de s’adapter à des besoins différents.
Cette double offre paraît donc cohérente. Le Hilux reste fidèle à sa mission première, tout en élargissant son champ d’utilisation. C’est sans doute la bonne manière de faire évoluer un véhicule aussi identifié, sans le transformer en simple exercice de style.
Jean-Pierre RICCI (2-3 juin 2026)
