Plutôt habituée à enchanter les fans inconditionnels depuis 1964 avec une lignée de “muscle cars” coupés, pratiquement tous équipés d’un bon gros V8 américain, la mythique Mustang prend aujourd’hui un virage radical. La famille Mustang tente sa chance sur le marché des véhicules électriques. Elle tente donc ce coup avec cette Mach-E qui rêve de venir concurrencer les TESLA modèle Y ou autre KIA EV6. Etonnant tout de même que FORD ait choisi MUSTANG pour lancer son premier SUV fonctionnant uniquement sur batterie. Le constructeur a sans doute pris ce pari audacieux pensant surfer sur l’aura incroyable de la Mustang pour rendre ce SUV plus original et exclusif. Alors est-ce une Mustang ou simplement une FORD ? Le challenge de l’électrique sur un SUV de 4,71 mètres de long est-il relevé ou les inconditionnels de la Mustang doivent-ils crier au scandale ?
Un air de famille indéniable
Même si c’est un SUV, une première je le répète, au premier coup d’œil impossible de ne pas déceler un véritable air de famille avec la véritable “Ponycar”. Les feux à triple bandes verticales à l’arrière, le capot très long nervuré et plat, les optiques de phare très effilées, et le pavillon incliné façon fastback : pas de doute, les designers ont bien le même coup de crayon que ceux responsables des lignes si caractéristiques des coupés. Seuls les passages de roue en plastique et la hauteur de cette Mach-E permettent de la classer esthétiquement dans la catégorie des SUV. C’est plus original et plus sportif que les derniers SUV électriques à la mode, souvent trop consensuels à mon goût. Finalement l’allure générale est vraiment réussie. C’est bien sûr une affaire de goût mais ce qui est certain c’est que cette Mustang attire les regards.
Une gamme déjà plutôt étoffée
La Mach-E s’affiche à partir de 56.400 € en version propulsion (RWD), associée à la plus petite des deux batteries “Standard Range”. Elle délivre 269 chevaux et annonce 440 kilomètres d’autonomie. La version quatre roues motrices (AWD) ajoute un moteur sur le train avant et dispose d’une batterie plus grosse “Extended Range”. Elle développe 351 chevaux pour 540 kilomètres d’autonomie et coûte 72.000 €. En haut de la gamme, FORD propose la version GT plus puissante (487 chevaux) et bien sûr plus chère, 84.100 €. En milieu de gamme la première version, AWD Standard Range, est affichée à 63.500 €, elle profite de la transmission intégrale et de la batterie de base. La deuxième est la RWD Extended Range à 64.300 €. Elle propose la plus grande autonomie, 610 kilomètres en ville grâce aux seules deux roues arrière motrices et à la grosse batterie. Pour cet essai, nous disposions justement d’une Mach-E RWD Extended Range avec peinture métallisée et pack Technologie Plus, vendue 61.450 €. Tout y est ou presque, sièges électriques et chauffants en similicuir, fonction pleins phares adaptatifs, système audio Bang et Olufsen, hayon électrique, conduite semi-autonome sur autoroute, lecture des panneaux de signalisation, caméras à 360° et toit panoramique. Ces équipements obligent à passer par contre par la case option, et font partie du “Pack Technologie Plus” à 3.950 €. Mention spéciale au système de son Bang et Olufsen dont les haut-parleurs, au nombre de dix, sont directement intégrés sur toute la largeur de la planche de bord. Il m’a rarement été donné de profiter d’un son d’une telle qualité dans une voiture, une salle de concert sur quatre roues.
Un accueil très inspiré de TESLA
L’ambiance intérieure est plus orientée “techno” que sportive. Ce qui frappe les initiés dès l’ouverture des portes c’est que FORD a été fortement inspiré par TESLA. On sent tout de suite que le fait de placer un écran de 15,5 pouces en position centrale et de manière verticale n’est pas venu de nulle part. Comparé à celui de l’américain, l’écran central de cette Mach-E n’est pas exactement aussi réactif ni aussi complet mais il fait clairement le job. Une fois le système un minimum apprivoisé, il se révèle facile à utiliser et bien pensé. À l’inverse de certains de ses concurrents, les services connectés sont inclus et offerts pendant dix ans. L’ergonomie est aussi plus facile d’accès que chez TESLA avec un second écran de 10,2 pouces derrière le volant pour la vitesse, l’autonomie, le rappel de la navigation et les indications sur les systèmes d’aides à la conduite. Pour ceux qui appréhendent le fait de quitter l’axe de la route pour suivre la vitesse sur un écran central, FORD a ici trouvé de quoi les rassurer. Les commandes physiques sont également plus nombreuses pour les fonctions de conduites principales (phares, essuie-glaces, configuration du régulateur adaptatif).
L’assemblage et la qualité de fabrication sont d’un niveau global très correct mais n’atteignent pas les standards des premium allemands, ce qui n’est pas une surprise. C’est assez proche de ce qui se fait chez FORD finalement. Le revêtement des contre-portes est agréable pour y reposer son coude, tout comme le volant ou les inserts en similicuir sur le tableau de bord et la console centrale. L’ensemble est agréable malgré quelques plastiques durs. Les passagers sont installés sur des sièges confortables même si le maintien en latéral pourrait être meilleur. Nous le verrons plus tard mais cette Mach-E n’a de toute façon pas été conçue pour rouler vite. Le volume de coffre de 402 litres n’est pas aussi important que l’encombrement de l’auto le suggère. Heureusement, en montant jusqu’au toit, il y a 519 litres disponibles et il est possible de caler des objets dans le compartiment avant, de 81 litres.
Un comportement agréable mais trop ferme
La direction de la Mach-E est douce comme l’ensemble des commandes mais les suspensions sont trop fermes et retransmettent les aspérités de la route par de petits chocs dans l’habitacle et ce malgré les jantes de dix-huit pouces de notre version. Conséquence : le confort n’est pas au niveau attendu en conduite coulée et quand le rythme s’accélère, le roulis se fait également trop ressentir. FORD est pourtant réputé pour bien maîtriser le calibrage de ses châssis et pour trouver le bon compromis entre confort et dynamisme, en tout cas sur ses modèles thermiques. Le poids élevé, plus de deux tonnes, y est peut-être pour quelque chose et se fait sentir, surtout au freinage. Trois modes de conduite sont proposés, celui déployant le moins de puissance et favorisant les économies d’énergie “Whisper”, le mode intermédiaire “Active”, et le mode “Untamed” un peu plus nerveux. Ce dernier active automatiquement le mode permettant de récupérer le maximum d’énergie au lever de pied de l’accélérateur. Cette force régénératrice peut s’actionner manuellement sur les deux premiers modes, d’un appui sur le bouton L au centre de la commande de transmission entre les sièges. Le ralentissement n’est pas trop puissant, relativement bien dosé. Désactivé, c’est la position “roues-libres” qui le remplace.
Depuis la tablette centrale, il est possible de préférer la fonctionnalité de conduite à une pédale, pour ralentir de manière plus nette jusqu’à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein. Comme sur d’autres modèles électriques déjà testés, ce mode de conduite est finalement très instinctif et on s’y habitue après seulement cinq minutes. Il donne également l’impression d’optimiser encore plus sa conduite en récupérant beaucoup d’énergie au lever de pied et en anticipant ces phases de décélérations. A bord, sans surprise, le silence est roi. À l’accélération, le sifflement du moteur est à peine audible, seuls quelques bruits d’air se font entendre mais l’insonorisation est plutôt réussie. Il est possible de choisir une conduite plus originale pour une électrique, en actionnant le son d’un moteur thermique artificiel, plus ou moins puissant en fonction du mode de conduite choisi. Certains trouveront ce gadget indispensable, d’autres le jugeront complètement inutile. Sans me prononcer je dirai qu’il a le mérite d’exister. Avec 294 chevaux et 430 Nm de couple, le 0 à 100 km/h s’effectue en sept secondes pour une vitesse de pointe de 180 km/h. L’accélération est plus progressive que celle d’une TESLA Model 3 mais les reprises et globalement les performances sont très bonnes. La Mustang Mach-E est donc agréable à conduire tant qu’on ne la bouscule pas, et que les routes ne sont pas trop mauvaises. Le coupé Mustang n’a jamais été un exemple de légèreté ni la plus rigoureuse des sportives. Le Mach-E non plus.
La recharge, parce que c’est important
Notre Mustang Mach-E dispose d’une prise de recharge, de Type 2, au niveau de l’aile avant gauche. Un connecteur combo CSS permet la charge rapide en courant continu jusqu’à 150 kW dans cette version Extended Range. Pour du courant alternatif, la puissance est limitée par le chargeur embarqué à 11 kW. Les deux types de câbles de charge (pour prises domestiques et Wallbox) sont livrés en série. Avec 88 kWh de capacité nette, il faudra environ, pour une charge de 0 à 100 %, un peu plus d’une heure trente sur une borne de charge rapide de 150 kW et jusqu’à 49 heures sur une prise domestique. Sur les trajets mixtes (route/autoroute) que j’ai pu expérimenter pendant cet essai, l’autonomie constatée est restée bien au-dessus de 450 kilomètres ce qui est un bon résultat. Difficile d’apporter un point de comparaison avec la concurrence mais la consommation moyenne constatée fut de 18 kWh/100 km ce qui semble être plus que raisonnable pour la taille et le poids de la bête.
Une première plus consensuelle que prévue mais avec une pointe de charme
Pour conclure cet essai, je serai tenté de dire que la Mach-E n’a de Mustang que le charme esthétique mais finalement c’est déjà beaucoup. Ce SUV électrique est bien conçu, pensé et fabriqué. Il plaira sans doute à de nombreuses familles en quête d’un SUV électrique habitable, pratique, bien équipé et doté d’une bonne autonomie sans débourser les dizaines de milliers d’euros que demandent les constructeurs premium. Par contre, les amoureux de la marque, nostalgiques de l’époque révolue des gros V8 sans malus passeront leur chemin, et probablement même crieront au scandale. Mais il faut vivre avec son temps. Cette Mach-E est d’avantage pensée pour conquérir de nouveaux clients et apporter un peu plus d’exclusivité en tout cas d’un point de vue marketing qu’un plus consensuel FORD E-Kuga.