Si vous êtes un quarantenaire et que je vous parle du FORD Puma, vous allez sûrement penser à un petit coupé qui a eu son heure de gloire à la fin des années 90. Eh bien, si vous pensez à ce modèle, je vous invite à aller relire un de nos articles youngtimers. Aujourd’hui, c’est la dernière version d’un crossover dénommé Puma Gen-E que nous allons tester. Alors, est-ce que ce félin est aussi puissant que son nom le laisse entendre ? En route pour cet essai qui pourrait nous réserver quelques surprises.
Cousin éloigné
Comme je vous l’écrivais en introduction, la marque américaine n’a pas conservé la filiation de ses modèles au cours de ces dernières années, Mustang, Capri et Puma en sont des exemples flagrants. Pour chacun de ces modèles, la filiation n’est plus qu’un lointain souvenir, parfois au grand désespoir de certains « afficionados », et pour chaque modèle nous sommes plus proche du petit cousin d’outre-Atlantique que du grand frère modèle. C’est en 2019 que l’appellation Puma a été réutilisée pour un nouveau modèle. La phase II est ensuite apparue en 2024 avec un léger restylage. En 2025, la dernière évolution ressemble plus à une révolution, notre américain, parallèlement aux motorisations thermiques, s’est électrifié pour devenir un Gen-E électrique. Il est bien loin le coupé à la bouille ronde avec ses deux portes quand on regarde ce crossover urbain bodybuildé et électrifié.
Notre Puma a subi une évolution et s’est maintenant mué en canari. Un discret jaune pétant nous permet en effet de passer totalement inaperçu comme un chat noir dans la nuit, chat c’est sûr. Pour aider à l’identification de ses modèles de manière discrète et afin d’éviter de confondre un modèle thermique avec un modèle électrique, deux détails extérieurs permettent de les différencier à coup sûr : la couleur du nom du modèle sur le coffre, blanc pour la version électrique et noir pour la version thermique, et la calandre, pleine pour la version électrique et ajourée pour la thermique. A l’intérieur, la différence est bien visible avec une console centrale complètement différente. Classique pour le modèle thermique avec un levier de vitesses au plancher, plus moderne pour notre version avec un double compartiment pour les téléphones, deux emplacements pour les boissons et un accoudoir avec vide-poches. Voilà pour les différences les plus flagrantes.
Ronronnement de confort
Au quotidien, les sièges sont très confortables et la suspension est douce et absorbe bien les reliefs de la route. A l’arrière, les passagers sont un petit peu plus secoués, probablement du fait de la répartition des masses. Le compartiment moteur est bien rempli mais profite quand même d’un frunk (coffre avant) suffisant pour y ranger les câbles de rechargement. A l’arrière, un coffre, dont le hayon motorisé accueille vos bagages avec un volume raisonnable pour sa catégorie.
A bord, le niveau d’équipements de la finition Pack Premium est plus que correct et avec les quatre options disponibles sur notre modèle d’essai (toit ouvrant panoramique, pack assistance avancée, pack hiver et jantes alliage de dix-neuf pouces pour un total de 3.350 euros). Le niveau de confort est conforme à ce que l’on peut attendre de nos jours d’un véhicule neuf. Le système audio fourni par B&O est de très bon niveau et le silence de notre véhicule permet d’en profiter pleinement. J’ai particulièrement apprécié le toit panoramique en deux parties car il est possible de faire coulisser indépendamment les vélums avant et arrière, ce qui est très pratique quand les passagers veulent profiter du soleil et que le conducteur doit s’assurer de préserver son crâne fragile.
Une fois installé au volant, le conducteur trouve des commandes tombant bien sous la main mais du fait de la boîte de vitesses positionnée sur le commodo droit, le commodo gauche est passablement chargé et demande une petite adaptation pour ne pas se tromper, en particulier au niveau des essuie-glaces. Le régulateur adaptatif, dont j’ai personnellement du mal à me passer, m’a perturbé dans son fonctionnement car il nécessite d’être activé à chaque utilisation et ne peut pas l’être directement par une validation de la vitesse comme sur beaucoup de ses concurrents. Le Puma peut également être équipé du système BlueCruise qui ouvre la voie à la conduite autonomede niveau 2+, permettant de retirer les mains du volant sur des zones bien définies appelées Blue Zones. Malheureusement, notre véhicule n’en était pas équipé mais j’espère en profiter lors d’un prochain essai. L’interface de l’écran central reste très classique et dispose évidemment de la connexion à Android Auto et à Apple Carplay. Le tableau de bord est une dalle horizontale avec plusieurs modes de réglages mais seulement deux modes d’organisation assez semblables. Dernier point, quelque peu anecdotique : j’ai trouvé les plastiques durs du tableau de bord pas très flatteurs au regard de la sellerie bi-matière et bicolore que j’ai trouvée très agréable et très seyante.
En route mon chaton
Pour ceux qui connaissent ce modèle, vous pensez que j’ai oublié un détail qui fait toute la spécificité de ce SUV urbain. Que nenni, j’ai gardé cela pour la fin de la présentation avant de profiter de quelques tours de roues. En ville, notre SUV urbain est parfaitement à son aise et son gabarit très contenu permet de se sortir facilement de toutes les situations. Le rayon de braquage de 10,5 mètres est assez faible, facilitant les manœuvres, et le passage en mode récupération « L » permet de limiter les interactions avec la pédale de frein même si on ne peut pas parler de conduite « One Pedal ». Sur route sinueuse, la tenue de route est bonne et les virages sont avalés avec facilité. Les 168 chevaux remplissent bien leur office même si on est loin de la puissance pure d’un guépard, le Puma reste cependant agile et efficace. Petit « easter egg » sur le bas du pare-brise avec un profil de notre Puma.
Lorsque l’on sort notre Puma de son terrain de jeu et qu’on le pousse sur autoroute, c’est l’autonomie qui pêche pour effectuer de longs trajets. Malgré une consommation contenue à 17 kWh/100 km, lors de notre essai, l’autonomie a été réduite à moins de trois cents kilomètres, ce qui est faible, et avec une puissance de recharge limitée à 100 kW, les pauses seront un peu longues et rapprochées. Mais comme je l’écrivais précédemment, ce n’est pas vraiment dans ce cadre que le Puma sera à son avantage et finalement, si c’est pour partir trois ou quatre fois par an sur de longs trajets, ce ne devrait pas être un élément déterminant lors de l’achat.
Un petit golf ?
Pourquoi vous dis-je ça ? Parce que le principal problème d’un golfeur est le transport de son matériel alors quand deux golfeurs sont dans le même véhicule, il faut compter deux gros sacs, deux chariots et autres accessoires. Et si vous voulez transporter à la fois tout ce matériel et quatre adultes, alors il vous faut un grand véhicule. Eh bien avec le Puma, ce problème n’existe pas car en raison de la position des batteries, une grande zone sous le plancher du coffre a été libérée à l’arrière, ce qui a permis d’installer une grande cuve avec vidange, permettant de mettre verticalement deux sacs de golf ainsi que deux chariots. Idéal pour de nombreux hobbys qui nécessitent de la place, ou pour en profiter pour mettre vos boissons au frais lors d’une sortie entre amis ! La charge utile étant de cent kilos, les possibilités sont innombrables, à vous de voir comment en profiter.
Ce FORD Puma Gen-E est vraiment un bon choix comme deuxième véhicule à usage urbain, voire même comme première voiture si vous acceptez d’allonger un peu la durée de vos longs trajets. Le compromis confort, habitabilité et volume de chargement dans une longueur restreinte en fait un véhicule particulièrement pratique pour la vie de tous les jours. En devenant électrique, le Gen-E est sorti de sa boîte.
Michel SANTONI (avril 2026)
