L'ELECTRICITE SANS FIL

SUZUKI Vitara 1.5 Dualjet Hybrid

De 27.890 € à

31.840 €

3/5
Pour
  • Consommation maîtrisée
  • Version Allgrip (intégrale)
  • Équipement
  • Confort (sièges et suspensions)
Contre
  • Boîte robotisée perfectible
  • Insonorisation à vitesse soutenue
  • Petit coffre

Vendu à plus de 2,87 millions d’exemplaires depuis 1988 dans 190 pays, le SUZUKI Vitara, renouvelé en 2020, reçoit pour 2022 de nouvelles motorisations. Désormais les deux moteurs à essence proposés reçoivent une assistance électrique : soit une hybridation légère (MHEV nommée SHVS chez SUZUKI) avec un alterno-démarreur, alimenté par une batterie 48 V, assistant le moteur 1.4 Boosterjet au démarrage ou lors des reprises, soit une « full hybrid » auto-rechargeable (FHEV) combinant le moteur 1.5 Dualjet avec un moteur électrique permettant de rouler sur de courtes distances en « zéro émission ». A l’occasion de la course de chiens de traîneau « La Grande Odyssée Savoie Mont-Blanc », dont SUZUKI est partenaire depuis plusieurs années, nous avons été invités à tester les capacités de ces nouvelles motorisations – 1.5 Dualjet Hybrid sur Vitara et 1.4 Boosterjet Hybrid sur S-Cross (voir article dédié sur notre site) – entre Grenoble et la station de Valmorel.

Auto-rechargeable

Alors que le break SUZUKI Swace, que nous avons essayé récemment (voir article dédié sur notre site), fonctionne avec le système hybride TOYOTA, le Vitara 1.5 Dualjet Hybrid bénéficie d’une technologie spécifique à SUZUKI. L’ensemble est composé d’un moteur à essence de 102 chevaux et 138 Nm de couple, d’un moteur électrique (33 chevaux et couple de 56 Nm) positionné après la boîte de vitesses, directement sur l’arbre de transmission, et d’une boîte de vitesses robotisée à six rapports. Deux modes de conduite sont disponibles. En mode ECO, le système donne priorité à la traction électrique, et à basse vitesse, le Vitara peut circuler en 100% électrique, sur une courte distance. En mode STANDARD, le système hybride gère l’utilisation optimale de l’une ou l’autre des deux motorisations ou leur fonctionnement conjoint, rendant la conduite plus dynamique et plus économe en carburant. Le moteur électrique fait également office de générateur pendant les phases de ralentissement et freinage et recharge la batterie, sans nécessité de brancher la voiture sur une prise électrique.

Traction ou intégrale AllGrip

Le Vitara est disponible soit en deux roues motrices traction soit en quatre roues motrices AllGrip. Le système AllGrip fonctionne suivant quatre modes :

AUTO – C’est le mode par défaut. En conditions normales, la transmission se fait par les roues avant. Si le système détecte des pertes d’adhérence, le coupleur électromagnétique répartit le couple moteur entre les essieux.

SPORT – Le transfert du couple aux roues arrière se fait en fonction de la sollicitation de l’accélérateur au bénéfice du dynamisme du comportement. Sur les versions à boîte automatique le mode SPORT agit sur la réponse de l’accélérateur et les lois de passage des vitesses.

SNOW – Pour les routes glissantes. Fonctionnement principalement en quatre roues motrices avec modération du couple moteur en cas de perte d’adhérence.

LOCK – Le blocage du différentiel central, couplé à l’ESP freinant les roues qui patinent, aide à se dégager d’un enlisement. Le système repasse en mode SNOW à partir de 60 km/h.

En ville

Au départ de Grenoble vers Valmorel, j’ai pris en main la version traction avant du Vitara. Dans la circulation peu fluide de Grenoble, en mode ECO, le Vitara ne se déplace en tout électrique que sur de courtes distances. En ayant le pied léger sur l’accélérateur, la conduite est souple et silencieuse et le passage de l’électrique au thermique est transparent. Avec son faible encombrement, sa direction légère et sa boîte robotisée, le Vitara est à l’aise en circulation urbaine.

Sur l’autoroute

Dès la sortie de l’agglomération, on attaque l’autoroute, en mode STANDARD. Dans ces conditions, le moteur électrique n’est guère sollicité hormis en reprise après un ralentissement. Sur cette route à grande vitesse le Vitara est moins agréable qu’en ville à cause de l’insonorisation insuffisante laissant entendre trop fortement les bruits d’air et de roulement. De plus, la boîte robotisée étant à simple embrayage, les changements de rapports sont assez lents, et malgré l’assistance du moteur électrique limitant la rupture de couple, on hoche la tête en démarrant vivement après une gare de péage ou lors d’une remise en vitesse après un ralentissement. De plus son fonctionnement manque de finesse, elle rétrograde trop souvent dès que l’on accélère un peu plus pour maintenir sa vitesse et elle « oublie » ensuite de repasser en sixième, obligeant à passer ce rapport manuellement.

En montagne

A peine sorti de l’autoroute, on attaque la montée vers Valmorel. Sur la route sinueuse, froide et humide au début de la pente, le comportement du Vitara s’est avéré rassurant. L’adhérence est bonne, le freinage efficace et la motorisation suffisante pour monter aisément. Malheureusement, le manque de réactivité et la lenteur de passage des vitesses de la boîte robotisée ternissent l’agrément de conduite. Il est possible d’anticiper les changements de rapports à l’aide des palettes situées derrière le volant, mais elles sont solidaires de celui-ci et de petite taille, ce qui ne facilite pas leur maniement. Au fur et à mesure de l’ascension la route blanchissait, devenant complètement recouverte de neige à l’approche de la station. Équipé de pneus hiver MICHELIN Alpin, « mon » Vitara traction n’a pas posé trop de problèmes de motricité sauf dans quelques virages serrés, faisant intervenir l’antipatinage. Évidemment, une version quatre roues motrices AllGrip aurait été plus efficace dans ces conditions.

Au terme de cette première étape, l’ordinateur affichait une consommation de 7,5 l/100 km, mais il faut reconnaître qu’aussi bien l’autoroute que la longue montée sur une route glissante ne sont pas des conditions de roulage favorables à de faibles consommations. Lors de la deuxième étape avec un Vitara 1.5 Dualjet AllGrip, sur un parcours plus adapté aux caractéristiques du système hybride et permettant d’apprécier le confort des sièges et de la suspension, la consommation s’est limitée à 6,0 l/100 km.

La gamme

Le catalogue France propose neuf versions se partageant deux ensembles mécaniques, (1.4 Boosterjet Hybrid avec boîte manuelle, 1.5 Dualjet Hybrid avec une boîte robotisée), deux modes de transmission (traction, intégrale AllGrip) et trois niveaux d’équipement (Avantage, Privilège, Style).

La présentation de l’habitacle est classique avec une instrumentation lisible et une ergonomie facile à appréhender malgré l’écran multimédia placé trop bas. Hormis le dessus de la planche de bord recevant un revêtement moussé, le reste du mobilier est en plastique dur, toutefois correctement assemblé.

Dès le premier niveau de finition Avantage (uniquement 1.4 Boosterjet 4×2) l’équipement est satisfaisant puisque l’on y trouve la climatisation automatique, le verrouillage centralisé des portes avec télécommande, les lève-vitres avant électriques, le système audio, lecteur CD/ MP3/ WMA, quatre haut-parleurs et commandes au volant, l’allumage automatique des projecteurs, les essuie-glaces automatiques et de nombreuses aides à la conduite…

La version Privilège dispose en plus de l’écran tactile sept pouces avec Carplay/Android Auto, du régulateur de vitesse adaptatif, de la caméra de recul, des quatre vitres électriques, des rétros électriques et dégivrants, des sièges avant chauffants, des jantes en alliage…

Le haut de gamme Style apporte le GPS, le démarrage sans clé, le toit ouvrant panoramique, les sièges simili-cuir et tissu, les jantes alliage dix-sept pouces…

Les tarifs

Version

1.4 Boosterjet Hybrid 4×2

1.4 Boosterjet Hybrid AllGrip

1.5 Dualjet Hybrid 4×2

1.5 Dualjet Hybrid AllGrip

Avantage

23.690 €

Privilège

24.890 €

26.890 €

27.890 €

29.890 €

Style

26.840 €

28.840 €

29.840 €

31.840 €

Avec des émissions de CO2 comprises entre 121 et 125 g/km, les Vitara 4×2 ne sont pas soumis au malus et les versions AllGrip, de 132 à 136 g/km de CO2, sont taxées de 150 à 230 € en 2022.

A finition identique, le Vitara 1.5 Dualjet coûte 3.000 € de plus que le 1.4 Boosterjet et la transmission AllGrip est plus onéreuse de 2.000 € que la version traction avant. A méditer…

Par rapport à la concurrence (RENAULT Captur, PEUGEOT 2008, FORD Puma, VOLKSWAGEN T-Cross) les prix sont concurrentiels et le Vitara est le seul de cette catégorie à disposer de versions à transmission 4×4,

En bref

Si l’apparence du Vitara 2022 est inchangée, SUZUKI a redéfini les motorisations en proposant maintenant deux systèmes hybrides, au bénéfice des consommations. A cette sobriété s’ajoutent un bon confort, un équipement satisfaisant, des tarifs contenus et il est le seul à proposer des versions 4×4. Dommage que la boîte de vitesses robotisée soit perfectible, que l’insonorisation soit insuffisante et le coffre trop petit. L’excellente réputation de fiabilité de la marque pourra être un critère de choix décisif.

Fiche technique

Moteur

Type thermique

Essence injection multipoint 4 cylindres 16 soupapes

Type électrique

Synchrone à aimants permanents

Transmission

Intégrale AllGrip – BVA6 robotisée

Cylindrée

1462 cm³

Puissance thermique

102 ch
6000 tr/min

Puissance électrique

33 ch

Puissance cumulée

115 ch

Couple thermique

138 N m
4400 tr/min

Couple électrique

56 N m

Energie

Hybride
Dimensions & Poids

Longueur

4.175 m

Largeur

1.775 m

Hauteur

1.610 m

Poids total

1315 kg
Capacités

Coffre

de 289 à
1119 dm³

Réservoir

47 L

Nombre de places

5 places
Performances

Vitesse maximale

180 km/h

0 à 100km/h

13.5 s
Environnement

Emission CO2

132 g/km
Consommations

Consommation mixte carburant

5.8 L/100km
Garantie
Batterie

Type

Lithium Ion

Voltage

140 V