Champion mondial de l’hybride, TOYOTA se fait particulièrement prudent sur le marché des véhicules entièrement électriques. Si ce C-HR+ ne reprend rien au modèle C-HR, à part son nom, c’est sans doute pour capitaliser sur le succès d’un modèle bien installé sur le marché en proposant un SUV Coupé électrique qui s’inscrit dans la lignée du style du modèle thermique.
Un design extérieur inspiré du C-HR
Le style extérieur du C-HR+ est affirmé et se distingue dans sa catégorie par un dessin très anguleux avec des lignes sculptées, et des arêtes latérales marquées. La signature lumineuse est elle aussi très travaillée avec notamment un grand bandeau arrière. Si le dessin s’inspire du C-HR, seize centimètres de longueur supplémentaires avec un profil arrière fuyant permettent au C-HR+ de dégager une personnalité propre, et de s’inscrire dans la (longue) liste des SUV Coupé. L’ensemble semble plutôt favorable à la performance énergétique en soignant l’aérodynamique. On sent le soin apporté par TOYOTA à faire du C-HR+ un modèle à part entière au sein de sa gamme en adoptant un design exclusif pour le pare-chocs avant, la calandre et les phares notamment.
Dans la finition Collection du modèle essayé, la différenciation de couleur entre le toit et le reste de la carrosserie – ici toit noir sur flancs blanc – permet un supplément de personnalisation qui souligne le profil de SUV Coupé. Toujours dans cette finition les jantes de vingt pouces avec finition « noir diamanté » permettent d’apporter une touche de sportivité et remplissent élégamment les passages de roues. Sans doute pas très bon pour l’autonomie électrique, cependant.
Ce n’est pas le design le plus consensuel qu’on puisse trouver sur le marché, mais c’est à la fois conforme aux codes de la marque, bien réalisé, et plutôt équilibré entre l’avant, le profil et l’arrière. Dans tous les cas le véhicule est bien campé sur ses roues, et est facilement reconnaissable dans la circulation. Ce style ne me fait pas particulièrement vibrer, mais force est de constater que c’est bien réalisé.
Des dessous de bZ4X en plus petit
Eh oui car si le design est proche du best-seller C-HR la plateforme sur laquelle repose le C-HR+ est la e-TNGA qui est utilisée aussi pour le seul autre modèle tout électrique de TOYOTA en Europe qu’est le bZ4X (ça c’est du nom facile à prononcer et à retenir). On retrouve donc la plateforme, la batterie, les motorisations, mais sur dix-sept centimètres de moins en longueur.
On a donc avec le C-HR+ une habitabilité meilleure que celle du CH-R, mais évidemment plus limitée qu’avec le bZ4X. Avec une ligne de toit assez basse, et un empattement limité, les deux places arrière ne conviendront pas à deux grands adultes, et le volume de coffre de 416 litres ne permettra pas d’emporter trop de bagages. En tout cas le C-HR+ avec une longueur de 4,53 mètres vient bien se situer dans la gamme entre ses deux véhicules cousins.
Un intérieur bien fini, mais un peu triste
Le style intérieur du TOYOTA C-HR+ est en phase avec les standards de son époque : technologique. L’habitacle se distingue par une planche de bord comportant deux écrans, un écran dédié au conducteur renvoyé au plus proche du pare-brise, et un grand écran central de quatorze pouces qui porte toutes les informations et les commandes du véhicule.
Les matériaux utilisés — mélange de suédine, de similicuir sur la finition Collection et de plastiques moussés sur la planche de bord — contribuent à une sensation de qualité globale. Le coloris gris, option spécifique à la finition Collection qui s’étend sur les sièges, les panneaux et les bandeaux supérieurs de porte, apporte toutefois une bienheureuse touche de clarté dans un habitacle qui serait, sinon, uniformément noir et un peu triste. A noter un travail de texture particulier sur le haut de la planche de bord pour casser la monotonie plastique, et un éclairage d’ambiance réussi.
L’intégration des écrans est réussie, reste toutefois que le choix du presque tout tactile notamment pour les réglages de climatisation, chauffage, siège et volant chauffant rend le C-HR+ moins ergonomique que certains rivaux. Surprise : l’écran conducteur affiche une surface utile étonnamment faible par rapport à la surface totale de la dalle, avec beaucoup de voyants qui restent analogiques autour d’un afficheur central à LED de sept pouces, dont un READY qui s’affiche en permanence avec un retro éclairage vert pas uniforme du tout. Faute de goût. Autre surprise : ne cherchez pas la boîte à gants, je ne l’ai pas trouvée.
Technologies dans l’air du temps
La finition Collection propose toutes les technologies attendues d’un véhicule de 2026. Aucune impasse sur les aides à la conduite : tout est là, régulateur adaptatif, maintien dans la voie, caméra 360°, aide à la détection des dangers et gestion des situations d’urgence. Il faut, comme sur beaucoup de modèles, rapidement les désactiver au redémarrage car c’est particulièrement intrusif avec des bips intempestifs à peu près… tout le temps.
Bon point : la sono JBL en option est de bonne facture et permet de profiter d’un son équilibré. Gadget : les deux chargeurs à induction sur la console centrale. A perfectionner : un volant avec vraiment trop de boutons(!) et l’écran central de quatorze pouces, fluide, qui présente une interface franchement datée. En naviguant dans les menus, on a même des affichages avec des tailles de police qui varient d’un écran à l’autre (?). Android Auto ou Apple Car Play obligatoires.
Performances au rendez-vous
Le C-HR+ dans cette version Performance d’un peu plus de 340 chevaux ne ment pas : la puissance est là, les reprises très vives. Avec sa transmission aux quatre roues (AWD = All Wheel Drive) qui fait fonctionner deux moteurs électriques de concert, le comportement est toujours rassurant. Pas de perte de motricité, et des accélérations franchement sportives, avec un 0 à 100 km/h atteint en 5,2 secondes. TOYOTA communique d’ailleurs sur le fait que c’est une proposition parmi les plus puissantes de sa gamme en Europe.
A noter un compromis confort performance réussi : malgré la masse totale et la puissance, TOYOTA a réussi à conserver un certain confort de suspension, ce qui est assez rare sur les véhicules électriques récents souvent assez secs. La route est ici bien filtrée, avec une insonorisation correcte.
Consommation maîtrisée mais autonomie limitée
Au chapitre autonomie, la batterie associée à cette version est aussi celle de la version Grande Autonomie de 77 kWh. Cette version revendique 500 kilomètres d’autonomie en cycle mixte, contre un peu plus de 600 pour la déclinaison traction seule. Bonus TOYOTA : la batterie est garantie 10 ans ou 1.000.000 km (!).
Un chargeur embarqué de 11 kW est fourni de série, et peut passer à 22 kW en fonction des modèles. La recharge rapide en courant continu peut atteindre des puissances allant jusqu’à 150 kW. Avec le pré conditionnement de série, la promesse est d’atteindre une recharge sur la plage 10% – 80% en trente minutes. Ce n’est pas exceptionnel, mais c’est dans la moyenne de segment.
Lors de l’essai, l’autonomie maximum affichée n’a jamais dépassé les 400 kilomètres. La consommation s’est en revanche avérée tout à fait bonne avec 16,5 kWh / km, sur 330 kilomètres en cycle mixte et sans restriction de conduite (pas de mode éco, chauffage, pluie etc.). On peut espérer à ce niveau faire effectivement pratiquement 500 kilomètres.
A noter d’ailleurs la présence en série d’une pompe à chaleur pour limiter l’impact du chauffage sur la consommation et un système qui déclenche automatiquement les sièges et volant chauffants par temps froid. Malin !Sur un trajet autoroutier seul, les consommations augmentent assez vite à 22-23 kWh/100 km, ce qui limite les parcours à 300 kilomètres entre les recharges. Il est clair que pour ceux qui privilégient l’autonomie, la version traction seule, certes moins puissante, est un meilleur compromis. La version Performance n’a pas cette vocation, plus lourde avec ses deux moteurs, et plus puissante au quotidien, cela se paie sur la consommation malgré un coefficient Cx favorable de 0,26, commun à tous les modèles.
A quel prix ?
Le tarif de la version essayée en finition Collection Performance AWD 340 débute à 51.400 €. Comme la voiture est produite au Japon elle ne bénéfice d’aucune aide à l’achat, quelle que soit sa version.
Cette version vient coiffer la gamme C-HR+, qui démarre avec une proposition petite batterie de 58 kWh et une motorisation de 167 chevaux à 39.600 €, ce qui en fait une proposition dans la moyenne du segment. Le bon compromis est sans doute la version Grande Autonomie de 224 chevaux et 77 kWh à partir de 43.900 €.
Au terme de cet essai, TOYOTA propose avec ce C-HR+ un véhicule qui n’est ni un C-HR en plus grand ni un bZ4X en plus petit, mais bien un véhicule à part entière. Ce nouveau véhicule électrique est homogène et cohérent, correct partout sans exceller réellement nulle part. Avec un positionnement tarifaire correct malgré une fabrication hors d’Europe, il faut maintenant à ce C-HR+ trouver son marché, en espérant que cette nouvelle TOYOTA, en reprenant autant les codes de la marque, puisse être un modèle de conquête et pas seulement défensif.
Yann LISSARDY (25 mai 2026)
