HONDA et la Civic, c’est une longue histoire puisque la première série date de 1972. Quarante cinq ans et neuf générations plus tard, soit une tous les cinq ans en moyenne, la petite citadine (3,54 mètres) est devenue une grande compacte (4,52 mètres). Elle est fabriquée dans l’usine de Swindon, dans le sud-ouest de l’Angleterre à destination du monde entier. Originale à plus d’un titre, ligne, technologie, taille, nous avons pris en mains cette dixième Civic sur les routes sinueuses et accidentées des Ardennes. Autant le dire tout de suite, elle nous a conquis, voici pourquoi.
Esthétique particulière
La nouvelle HONDA Civic a une esthétique bien à elle, large, basse, avec une face avant expressive munie de grandes entrées d’air laquées noir brillant dans un large bouclier. La calandre, étroite, est ornée d’un grand H chromé et prolongée par deux fines optiques. A l’arrière, on retrouve les mêmes larges grilles qu’à l’avant dans le bouclier et deux becquets en haut et en bas de la vitre du hayon. Pour accentuer l’aspect sportif, les versions 1.5 i-VTEC ont droit à une double sortie centrale d’échappement. Cet ensemble donne à la Civic un aspect très dynamique, presqu’agressif, notamment avec les teintes vives Rouge Rallye ou Bleu Sport, tout un programme… Si vous préférez être moins “visible”, la Civic est disponible en noir, gris et blanc.
Est-ce encore une compacte ?
En effet, à 4,52 mètres, c’est la plus grande du segment C, dépassant les PEUGEOT 308 ou RENAULT Mégane d’une trentaine de centimètres et étant aussi grande que les familiales des années 90. C’est tout bénéfice pour les passagers et leurs bagages mais, revers de la médaille, la Civic est assez encombrante en ville. Quatre adultes sont à l’aise dans cette berline mais le cinquième, comme d’habitude, est moins bien loti, devant supporter l’accoudoir central de la banquette dans le dos et le tunnel de servitudes à ses pieds. Quant au coffre, s’il est d’un volume fort correct (478 litres sous le cache-bagages), ses formes tortueuses sont plus adaptées à des sacs souples qu’à de grandes valises rigides. Par ailleurs, la banquette “magic” de la précédente Civic laisse place à de simples dossiers rabattables 40/60 ne permettant pas d’obtenir un plancher plat.
Très bien équipée
Dès l’entrée de gamme, le pack de sécurité HONDA Sensing comportant le système de prévention des collisions par freinage automatique, l’alerte de franchissement de ligne, le système de prévention des sorties de route, le système de maintien dans la voie de circulation, la reconnaissance des panneaux, le régulateur de vitesse adaptatif avec suivi automatique à basse vitesse pour les modèles à boîte CVT, est présent de série. Par contre le très utile système de surveillance de l’angle mort avec alerte de véhicule en approche (pour les sorties de stationnement) n’est pas disponible sur les finitions de base Elégance et Sport. Ces versions de base ne sont pas dépouillées pour autant, quasiment tous les équipements de confort actuels sont présents. Seuls manquent à l’appel sur Elégance le capteur de pluie et le système HONDA CONNECT avec écran tactile, connectivité Apple CarPlay, Android Auto, navigation Garmin remplacé par une simple radio. L’équipement s’enrichit en montant en gamme jusqu’aux versions Exclusive Premium et Prestige à la sellerie recouverte de cuir.
Deux moteurs à essence, deux carrosseries, une sportive
Commercialisée depuis mars 2017, la Civic cinq portes est proposée avec deux moteurs à essence 1.0 i-VTEC et 1.5 i-VTEC que l’on peut associer à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une transmission à variation continue (CVT). Pour faire simple, la dénomination des versions est différente suivant la motorisation. Elégance, Exécutive, Exclusive et Exclusive Premium pour la Civic 1.0, Sport, Sport Plus et Prestige pour la Civic 1.5. Une version quatre portes est également proposée (de 25.600 € à 31.200 €), uniquement avec le moteur 1.5, la très sportive Type R (38.910 €) a été présentée au salon de Genève 2017, et les Diesel ne seront disponibles que début 2018.
Bien fabriquée, mais…
Lorsque l’on ouvre la porte de la Civic, on est favorablement impressionné par la présentation de l’habitacle, surtout lorsqu’il s’agit des versions haut de gamme avec la sellerie en cuir, toujours flatteuse à l’œil. Les matériaux de la planche de bord sont de belle apparence, un peu moins bien dans les parties basses. L’instrumentation est intégralement digitale, mais avec une seule présentation, illuminée en bleu ou en rouge pour les versions Sport. Les rangements sont vastes et nombreux, c’est bien pratique. En m’asseyant, mon premier réflexe a été de chercher la commande de réglage en hauteur du siège et j’ai été surpris de voir que l’assise était déjà à la hauteur maximale. HONDA parle d’une position de conduite basse et sportive, c’est vrai, mais pas forcément appréciée par toutes les morphologies… En abaissant le volant et en redressant le dossier, j’ai finalement trouvé une position de conduite me convenant, mais le garnissage noir de l’habitacle et la ceinture de caisse haute laisse une sensation de confinement, atténuée par le toit ouvrant vitré de série pour les versions haut de gamme. Dans le registre des petits détails auxquels il faut s’habituer, j’ai trouvé les commandes de la radio et du régulateur de vitesse sur le volant trop petites et l’absence de molette de fermeture de l’aérateur central est gênante.
Une transmission CVT agréable
Pour ces essais de la nouvelle Civic, HONDA a mis à notre disposition les quatre configurations mécaniques actuellement disponibles sur la Civic cinq portes, soit 1.0 i-VTEC BVM6, 1.0 i-VTEC CVT, 1.5 i-VTEC BVM6, 1.5 i-VTEC CVT. Pour la première étape de Marne-la-Vallée à Reims (120 kilomètres dont 90 sur autoroute), nous avons pris le volant de la Civic 1.0 i-VTEC CVT. Mes précédentes expériences avec des voitures à transmission CVT (Continuously Variable Transmission) ne m’avaient pas vraiment enthousiasmé à cause des montées bruyantes en régime du moteur et de la sensation de patinage de la transmission. Pour la Civic, HONDA a développé un logiciel de contrôle de la transmission simulant sept rapports fictifs, donnant au conducteur une sensation de conduite plus habituelle de changements de vitesses. Des palettes au volant permettent également de monter et descendre manuellement les “rapports”. Pour apporter encore plus de fluidité au fonctionnement de la mécanique, le couple maximal du moteur 1.0 i-VTEC passe de 200 Nm à 2.250 tr/mn pour la version à boîte manuelle BVM6 à 180 Nm sur une plage étendue de 1.700 à 4.500 tr/mn pour la CVT. Les performances entre les deux versions sont quasiment identiques, avec même un léger avantage à la CVT pour le 0 à 100 km/h (11,0 s vs 11,2 s). En consommation théorique la CVT fait mieux en ville que la BVM6 (5,7 vs 6,4 l/100 km) et moins bien sur route (4,6 vs 4,4 l/100 km). Au final, les consommations mixtes sont quasiment identiques (5,0 vs 5,1 l/100 km). L’autoroute n’est pas le terrain idéal pour tester une boîte automatique, on en a profité pour apprécier la qualité du son de l’autoradio, malgré des bruits de roulement assez prononcés et le régulateur adaptatif qui ralentit et accélère la voiture en fonction de la circulation. En sortant de l’autoroute, la trentaine de kilomètres de routes secondaires a permis de valider le bon fonctionnement de cette transmission CVT. Les montées en régime sont en phase avec les accélérations de la voiture. Au terme du trajet, l’ordinateur a indiqué une consommation moyenne de 7,2 l/100 km, valeur moyenne compte tenu de la fluidité de la circulation.
Pour la deuxième étape d’une bonne centaine de kilomètres de routes secondaires, de Reims à Sedan, changement de monture, toujours en transmission CVT mais associée au 1.5 i-VTEC. Avec cette motorisation puissante, 182 chevaux, on retrouve le fonctionnement efficace de la CVT avec évidemment des capacités d’accélérations et de reprises nettement supérieures. Comme pour le trois cylindres, le couple moteur a été légèrement diminué pour la CVT (220 Nm vs 240 Nm pour la BVM6) sans influence notable sur les accélérations de 0 à 100 km/h (8,5 s vs 8,4 s) et les consommations théoriques (6,1 l/100 km vs 5,8 l/100 km). Par contre, avec la CVT, la vitesse de pointe perd 20 km/h, à 200 km/h, cela aura peut-être une importance pour ceux qui fréquentent les autoroutes allemandes… Sur ce trajet, la consommation s’est élevée à 8,2 l/100 km, ce qui n’est pas vraiment économique.
Un trois cylindres 1.0 i-VTEC volontaire, un quatre cylindres 1.5 i-VTEC fougueux
Après une soirée sympathique au château fort de Sedan, en présence de Jean-Claude Andruet, talentueux pilote de rallyes des années 1970-1980, et une bonne nuit de repos, nous avons attaqué la troisième étape de Sedan à Sainte-Menehould en passant par les Ardennes belges, 160 kilomètres de routes sinueuses et accidentées, à bord de la Civic 1.0 i-VTEC BVM6. Ce nouveau moteur à trois cylindres est doté de technologies modernes, telles que la courroie de distribution “humide”, par projection d’huile, offrant le silence de fonctionnement d’une courroie tout en diminuant les forces de frottement, le système de distribution variable VTEC, cher à HONDA, le contrôle électrique du turbo, la pompe à huile à débit variable, lui permettant de développer une puissance et un couple élevé à régimes modérés. Contrairement aux moteurs HONDA des années 1990 qui s’envolaient largement au-dessus de 7.000 tr/mn, ce 1.000 cm3 est coupé dans son élan par le rupteur dès 5.700 tr/mn. Le couple étant “léger” sous 2.000 tr/mn, il faut jouer fréquemment du levier de vitesses sur un parcours de ce type. L’exercice est plutôt agréable, la commande de boîte étant souple et précise. Si le moteur a été largement sollicité, les qualités du châssis, très rigide, et des suspensions, MacPherson à l’avant, multi-bras à l’arrière, ont également été généreusement exploitées, de même que les freins. Les qualités dynamiques de cette HONDA sont vraiment excellentes et procurent un réel plaisir de conduite tout en se sentant en sécurité. Dommage que nous n’ayons pas eu la 1.5 sur ce trajet tourmenté. Evidemment, la consommation dans ces conditions est très largement supérieure aux valeurs officielles…
Nous avons eu le meilleur pour le retour vers Marne-la-Vallée, au volant de la Civic 1.5 i-VTEC avec la boîte manuelle à six vitesses. Ce moteur, bien aidé par des rapports de boîte judicieusement étagés, procure de vives accélérations, avec des montées en régime jusqu’à 6.500 tr/mn, et des remises en vitesse efficaces après un ralentissement. Toutefois, pour un dépassement éclair, il faut abandonner la sixième au profit de la cinquième voire même de la quatrième. Mais le plaisir est de courte durée, les vitesses atteintes sont alors vite répréhensibles. Lors de ce trajet, routes plates et autoroute fluide, la consommation a atteint 8,4 l/100 km, je m’attendais à moins.
La HONDA Civic 2017 est une voiture passion, avec des mécaniques brillantes, d’excellentes qualités routières, une ligne originale. C’est aussi une voiture raison grâce à une belle habitabilité, un grand coffre et des tarifs bien ciblés surtout en tenant compte de l’équipement généreux. Ces atouts font oublier qu’elle est encombrante en ville, que l’intérieur est un peu sombre et que la consommation est à surveiller, d’autant plus qu’il n’y aura pas de Diesel avant 2018.