Avec plus d’un million d’exemplaires vendus, la deuxième génération de 3008 lancée par PEUGEOT en 2016 s’est toujours maintenue au sommet des ventes de sa catégorie grâce à son design original et son style intérieur novateurs pour l’époque. Dans quelques mois, elle cédera sa place à une nouvelle mouture non sans avoir assuré une dernière mission : tester en grandeur nature la toute nouvelle motorisation hybride non rechargeable élaborée par STELLANTIS et qui faisait cruellement défaut face à la concurrence.
Hybridation légère, mais pas seulement
Basé sur le 1.2 PureTech de 130 chevaux dont la fiabilité n’est pas au beau fixe, le bloc trois cylindres avait bien besoin de se refaire une virginité avant d’officier à nouveau au sein des différentes entités de STELLANTIS. Les évolutions sont donc profondes et lui permettent au passage de gagner six chevaux supplémentaires. La courroie de distribution est remplacée par une chaîne, il dispose maintenant d’un turbo à géométrie variable et fonctionne selon un cycle Miller pour gagner en efficacité. Espérons que cela suffise pour redorer son blason.
Quant à l’hybridation, elle trouve sa place au sein de la nouvelle boîte de vitesses à double embrayage baptisée e-DCS6 qui vient remplacer l’ancienne transmission EAT8. Elle perd donc deux rapports dans la bataille. Cette boîte intègre un petit moteur électrique fournissant 12 chevaux en cas de forte sollicitation du bloc thermique, et peut atteindre en crête 28 chevaux et 55 Nm de couple. Il est alimenté grâce à un circuit 48 volts qui puise son énergie dans une petite batterie de 0.9 kWh, située sous le siège conducteur, qui se recharge lors des décélérations. Cette solution permet de ne pas grever le poids du véhicule et de ne pas empiéter sur le coffre qui conserve un volume de 520 litres, identique aux versions thermiques.
Selon PEUGEOT, cette hybridation légère permettrait de rouler en ville en mode zéro émission pendant la moitié du temps, générant ainsi une économie de 2,5 litres de carburant, un bénéfice qui diminue de façon sensible sur parcours routier (moins 0,7 litres), et qui s’avère évidemment très faible sur autoroute. Le 3008 dispose aussi d’un arrêt moteur en cas de lever de pied de l’accélérateur jusqu’à 145 km/h. Globalement, l’économie serait de l’ordre de 15% si on en croît le constructeur. Des affirmations que nous sommes allés vérifier sur les routes de Normandie lors d’un parcours tempétueux début novembre.
Toujours aussi plaisant à conduire
Les fortes bourrasques de vent accompagnant les gerbes de pluie essuyées sur l’autoroute nous ont permis de vérifier que malgré son grand âge, le 3008 n’avait pas perdu de sa superbe. Toujours aux avant-postes en matière d’équilibre et de liaisons au sol, sa direction consistante et réactive transmet fidèlement les informations liées à l’état de la route. Des qualités réconfortantes lors de ce parcours routier agité, d’autant que le confort des passagers reste de bon niveau malgré un amortissement plutôt ferme. La tempête passant son chemin, nous avons pu profiter dès le lendemain de l’excellence du châssis sur les petites routes normandes.
Cette nouvelle motorisation Hybrid 136 e-DCS6 se caractérise par sa douceur de fonctionnement. Le démarrage, les manœuvres et les petits trajets urbains à vitesse modérée peuvent s’effectuer en mode zéro émission pour peu que la batterie soit suffisamment chargée,… et que le pied droit soit léger sur l’accélérateur. Lorsque le rythme s’accélère, les relais entre la motorisation thermique et l’électrique sont quasi imperceptibles. Et à bas régime, la rondeur du moteur épaulé par le petit bloc électrique renforce son agrément lors des reprises par rapport au 1.2 PureTech thermique.
La recharge de la batterie est rapide à la faveur des décélérations, au prix d’un frein moteur relativement important, non réglable, qui n’est cependant pas incommodant pour les passagers. Pour être exhaustif, en ville, le moteur électrique émet parfois un léger chuintement venant troubler le silence de la propulsion du mode zéro émission.
Le style intérieur reste identique aux autres versions du 3008, et bénéficie toujours du i-Cockpit®, combiné surélevé dont la lecture permet de ne pas trop quitter la route des yeux. Un combiné qui ne fait pas que des heureux en fonction de la taille du conducteur et de sa position de conduite, le petit volant pouvant masquer une partie des informations. La présentation générale ne vieillit pas, les matériaux de qualité apportant une ambiance à la fois moderne et cosy, surtout avec la sellerie de cuir Nappa rouge (en option) qui équipait notre véhicule d’essai. Les rangements disséminés dans l’habitacle du 3008 sont nombreux et offrent un volume conséquent. Seul point noir, la modularité n’a pas évolué et n’offre qu’une banquette arrière fractionnée et repliable.
Et les consommations ?
Globalement, sur notre essai routier de plus de 600 kilomètres comportant 2/3 d’autoroute, le 3008 a consommé 7 l/100 km, ce qui place cette nouvelle version à un demi-litre de moins qu’un 1.2 PureTech 130 chevaux assorti d’une boîte EAT8. En ville le progrès est net avec un appétit ramené à 6,2 l/100 km d’après l’ordinateur de bord, lors d’un parcours exclusivement urbain de plus de soixante-dix kilomètres composé de boulevards et petites rues modérément encombrés. Cette motorisation Hybrid 136 e-DCS6 s’avère donc économique en ville. À l’issue de chaque roulage et quelle que soit sa durée, le combiné du 3008 indique le pourcentage de parcours effectué en mode “zéro émission”. En ville ce pourcentage se situait régulièrement dans une fourchette de 40 à 48%. Enfin, en conservant sur le 3008 Hybrid 136 e-DCS6 une capacité de réservoir de 53 litres, PEUGEOT n’a pas sacrifié à la mode des mini-réservoirs et permet à son 3008 de bénéficier d’une belle autonomie.
Même si le passage du moteur PureTech de 130 chevaux vers cette nouvelle version mild hybride ne revient qu’à 800 euros de plus en tenant compte des malus respectifs, le 3008 reste cher par rapport à la concurrence, surtout pour un véhicule en fin de commercialisation. Il démarre à 38.870 euros en finition Active Pack. Mais avec sa consommation réduite, il propose une véritable alternative à la version Plug-in Hybrid 180 e-EAT8, plus puissante mais qui coûte près de 8.000 euros supplémentaires à finition équivalente et dont l’usage est plus contraignant. A méditer !