Il y a des voitures qu’on essaie pour le travail, et il y a des voitures qu’on essaie pour le plaisir en sachant pertinemment qu’on ne se le permettra plus jamais, sauf peut-être après avoir gagné le gros lot au loto ou après une négociation plus que musclée avec son banquier. Le BMW Z4 Final Edition appartient clairement à la deuxième catégorie. Et quand les clés de ce Z4 Frozen Black ont atterri dans ma main, j’ai immédiatement compris pourquoi BMW n’a pas cherché plus loin pour le baptiser. En effet, ce noir est si profond qu’il semble avaler la lumière plutôt que la refléter, et on a plus l’impression de conduire une Batmobile qui aurait fait un stage de maintien à Munich qu’un cab classique et anonyme. Comment vous expliquer que cet essai d’un Z4 cabriolet en période estivale, même caniculaire, va être un calvaire !
Dark Vador prend sa retraite
Petite précision qui a son importance avant d’aller plus loin : on ne m’a pas confié la brute à six cylindres. BMW m’a remis la petite sœur de la gamme, la sDrive30i, quatre cylindres turbo de 2 litres et 258 chevaux. Sur le papier, ça sonne presque sage pour une voiture censée clore une légende en beauté. Sur la route, on verra que la légende a de beaux restes.
Soyons honnêtes deux minutes : la Final Edition ne réinvente rien côté mécanique. C’est un Z4 à laquelle BMW a ajouté une peinture exclusive, des étriers rouges et un peu de nostalgie facturée en supplément. Mais la teinte en question, ce Frozen Black réservé à cette série d’adieu, change tout à l’allure générale. Elle absorbe la lumière au lieu de la renvoyer, et donne à la silhouette déjà tendue du Z4 un genre d’autorité silencieuse que Bruce Wayne n’aurait pas renié. Une fois à son volant, on s’aperçoit que les regards se détournent des si nombreux SUV pour venir se poser sur une vraie voiture. La calandre Shadow Line en jais, les étriers rouges M Sport qui claquent sous les jantes 19 pouces bicolores, les surpiqûres rouges qui habillent la sellerie Vernasca/Alcantara comme on habille un super-héros d’un costume doublé de soie noire : cette voiture ne cherche pas l’attention, elle l’exige, ce qui tombe bien puisque c’est précisément le sens de son existence.
Sous le capot
Le 2.0 TwinPower Turbo délivre ses 258 chevaux et 400 Nm avec une franchise toute germanique : 5,4 secondes pour le 0 à 100 km/h, 250 km/h en pointe (bridée, comme il se doit), et une boîte automatique Sport qui envoie les rapports sans traîner. Dans le cas où la boîte automatique vous ennuie, il y a deux moyens de passer les vitesses manuellement, avec les palettes au volant ou avec le levier de vitesses, j’avoue que ça me manquait. Bien sûr, ce n’est pas le baryton rauque du six-cylindres mais plutôt un ténor bien élevé qui sait quand se taire, mais accolé au châssis Adaptive M et aux freins M Sport bien mordants, ça suffit largement à la faire chanter sur les petites routes. La seule vraie question du jour n’est donc pas mécanique, elle est existentielle : combien de temps encore pourra-t-on écrire une phrase pareille sans passer pour un dinosaure ?
Décapoté, ou rien
Le toit en toile se range en une poignée de secondes, assez vite pour ne pas laisser aux regrets le temps de s’installer, et là, tout change de nature. Direction les petites routes sur lesquelles le plaisir nous guide. Jouer avec le levier de vitesses, rétrograder pour relancer le moteur dans les tours, tutoyer les cordes pour que l’automobile reste un plaisir et pas qu’un moyen de locomotion. Le quatre cylindres cesse d’être filtré par la capote pour devenir un compagnon de route à part entière. Ce n’est plus une bande-son en fond sonore, c’est une conversation, et elle a le bon goût de ne jamais couper la parole.
Rouler décapoté, ce n’est pas seulement une histoire de coup de soleil car on a oublié sa casquette. C’est plutôt un art de vivre à part entière : le vent qui vous rafraîchit, les odeurs de l’environnement traversé, l’illusion, fausse mais grisante, que la voiture pèse la moitié de sa masse réelle rien qu’en ayant le ciel au-dessus de la tête. On ne sent plus qu’on est au volant d’un cabriolet de 1.545 kilos avec conducteur, on a l’impression de conduire un état d’esprit, de vivre différemment. Même aller travailler prend un autre sens, quitte à prendre les chemins de traverse pour profiter un peu plus longtemps de la conduite.
Une espèce menacée, catégorie « roadster »
Pendant que je savoure ce plaisir simple, des idées me traversent l’esprit et j’ai malheureusement l’impression que je suis en train de conduire un fossile vivant. BMW a été clair, la production de cette génération de Z4 s’arrête définitivement en mars 2026, sans successeur annoncé à ce jour. La marque referme donc, sans grande cérémonie, un chapitre ouvert en 2002 avec le premier Z4, lui-même héritier du Z3 et du Z1, icône de son époque. L’héritier du plaisir simple d’avoir le ciel pour seul toit risque d’être le dernier de sa lignée !
Et il n’est pas seul sur le radeau. Le paysage du roadster ressemble de plus en plus à une salle d’attente de musée :PORSCHE 718 Boxster : la version thermique a cessé sa production en 2024. Son remplaçant, full électrique, n’est attendu en concession qu’en 2027. Entre les deux, le vide, tout juste comblé par le 718 Spyder RS, dernière version thermique encore au catalogue, façon dernier des Mohicans en Alcantara.MAZDA MX-5 : le résistant increvable du segment, toujours vendu avec un vrai moteur essence et une vraie boîte manuelle. Une cinquième génération est promise pour 2027 au plus tôt, preuve que même MAZDA ne semble pas pressée d’achever la poule aux œufs d’or.AUDI TT, JAGUAR F-Type, LOTUS Elise : tous rayés des configurateurs. Il ne reste que le marché de l’occasion pour qui veut encore vivre l’expérience, avec des cotes qui commencent doucement à s’en apercevoir.
Dans dix ans, expliquer à un enfant ce qu’était un roadster thermique à moteur avant, propulsion et toit en toile reviendra à lui décrire un Minitel. Le BMW Z4 Final Edition n’est donc pas qu’une voiture, c’est un acte de conservation patrimoniale qu’il faut continuer à vénérer avec passion.
La douloureuse : quand la passion croise le fisc
Reste la question qui fâche, celle que l’on se pose lorsque l’on doit passer la commande et signer le bon de commande, et accessoirement faire le paiement : combien coûte le droit de vivre cette parenthèse ? Pour une fois, pas besoin d’extrapoler, j’ai la fiche du Parc Presse sous les yeux, et elle ne fait pas semblant.
Prix catalogue de base : 64.250 €. Ajoutez 16.960 € d’options sur le véhicule d’essai (on y revient), et le total grimpe déjà à 81.210 €. Jusque-là, rien d’extravagant pour un roadster premium. Sauf qu’ensuite, l’État français vous fait passer à la caisse : 17.707 € de malus écologique, plus 899 € de carte grise. Addition finale : 99.815,70 € pour une sDrive30i, celui qui, sur le papier, n’est même pas le plus puissant de la gamme.
La faute à un cocktail imparable en 2026 : 167 g/km de CO2 homologués, largement au-dessus du seuil de déclenchement fixé à 108 g/km, et un poids de 1.545 kilogrammes qui dépasse de justesse le seuil du malus masse, tombé cette année à 1.500 kilogrammes. Autrement dit, la Z4 se fait taper sur les deux tableaux à la fois, CO2 et poids, et le cumul se voit très concrètement sur la facture : plus d’un quart du prix catalogue part directement en taxes, avant même d’avoir tourné la clé de contact.
Et les options,
justement, parlons-en, parce qu’elles ne sont pas piquées des hannetons. Le pack Final Edition en lui-même, celui qui vous offre les freins M Sport rouges, le volant en Alcantara M et le Shadow Line étendu, coûte 4.500 €. Le Pack Innovation qui rassemble à peu près tout ce qu’on jugerait indispensable en 2026 (phares Full LED, régulateur adaptatif, affichage tête haute), ajoute 3.950 € à la note. Et puis il y a la longue liste des petites lignes qui, prises isolément, semblent presque raisonnables : 450 € pour ne pas avoir froid aux fesses avec les sièges chauffants, 700 € pour ne plus sortir les clés de la poche grâce à l’Accès Confort, jusqu’à 1.450 € pour un différentiel autobloquant M Sport qui, lui au moins, se justifie sur circuit. Prises ensemble, elles expliquent posément comment on passe de 64.250 € affichés en vitrine à près de 100.000 € réellement facturés.
On pourrait s’en agacer. On pourrait aussi se dire que c’est précisément ce qui rend la balade cheveux au vent plus précieuse : un plaisir rare, cher, chronométré jusqu’en mars 2026. Comme toutes les bonnes histoires, en somme.
Au final
le BMW Z4 Final Edition ne change rien à la formule, et c’est bien pour ça qu’on l’aime. Il referme simplement le livre avec élégance, dans un habit funèbre du plus bel effet. On regrettera longtemps ce mélange de propulsion, de toit en toile et de plaisir sans filtre, même livré ici en quatre cylindres plutôt qu’en six, une recette que plus grand monde n’ose écrire aujourd’hui. Le seul vrai conseil que je puisse vous donner : si le cœur vous en dit, ne traînez pas pour en trouver une et prévoyez large sur le budget, même d’occasion. Les commandes sont fermées depuis fin janvier, la chaîne de montage s’est arrêtée en mars, il ne reste plus qu’à raconter cette voiture au passé, entre deux photos jaunies. Nostalgie garantie.
Michel SANTONI (juillet 2026)
