Pour le renouvellement de son bestseller de la série X en 2022, BMW a fait feu de tous bois en proposant avec cette troisième génération de X1 un éventail de motorisations le plus varié possible : diesel, essence, hybride rechargeable, et une déclinaison entièrement électrique baptisée iX1. Après un essai de la version diesel 18d, voyons si cet X1 à électrons réussit à convaincre dans un marché de plus en plus concurrentiel.
D’un point de vue design extérieur, le iX1 est d’abord un X1. Le style s’affirme largement par rapport à la dernière génération. Les dimensions évoluent à la hausse, avec une longueur totale de 4,50 mètres, soit 5 centimètres de plus que la génération précédente. Le dessin de l’ensemble est équilibré, les proportions plutôt harmonieuses, mais le parti pris du dessin est globalement plus massif, avec des lignes plus anguleuses, et la face avant est très verticale. Extérieurement, quasiment rien ne distingue cette version électrique du reste de la gamme. Quelques entourages bleus autour des cabochons de roue et du logo, et… c’est à peu près tout. Si on opte pour la suppression du marquage, quasi impossible de distinguer la spécificité de cette version.
D’un point de vue habitabilité le iX1, par l’intégration des éléments électriques, réduit le volume de chargement du coffre, qui passe de 540 litres à 490 litres en électrique – à l’identique des versions hybrides rechargeables. Bon point, le coffre conserve une espace de rangement largement suffisant pour les câbles de recharge. Il n’est cependant pas possible de bénéficier de la banquette arrière coulissante sur cette version, mais la banquette arrière reste rabattable en trois parties 40/20/40 inclinables en série. A part cela, l’habitabilité est largement suffisante pour une famille de quatre personnes.
A l’intérieur aussi, le iX1 est surtout un X1. Le style se veut très techno et épuré. La planche de bord reprend le dessin des dernières productions de la marque avec deux dalles numériques de plus de dix pouces chacune. C’est paramétrable, beau, lisible, très réactif. BMW fait le choix de regrouper l’ensemble des fonctions sur cette interface, donc quasiment plus de boutons. Heureusement les réglages de chauffage, en particulier, sont très facilement accessibles, mais cela reste définitivement moins pratique que des bonnes vieilles commandes physiques. En situation de conduite, cela oblige à quitter la route des yeux. Pour parfaire cette ambiance techno, plus de levier de vitesses : toutes les versions proposées sont en boite automatique ce qui permet de dégager l’espace entre les passagers avant pour y loger un grand accoudoir avec rangement, prolongé par un petit sélecteur de vitesses et des accès rapides aux fonctions principales du multimédia ou du mode de conduite. Evidemment en termes de technologie la plupart des aides à la conduite sont présentes en série : alerte franchissement de ligne et aide au maintien dans la voie, régulateur adaptatif, assistance au freinage d’urgence etc. Il y a là aussi peu de spécificités pour la version électrique : il faut aller chercher dans les menus du véhicule pour avoir les historiques de consommation, et on fait plus attention aux petites icônes de prises électriques pour représenter les bornes de chargement sur le GPS, et c’est tout.
La qualité de finition reste sur cette version électrique quasi irréprochable, les ajustements sont excellents, le choix de matériaux et des habillages respire la qualité perçue. Sur la version d’essai le simili cuir clair « Oyster » apporte un rendu vraiment proche d’un cuir classique, et apporte une touche de clair à un habitacle épuré qui serait sinon assez… noir.
En termes de sensations de conduite, on profite au quotidien du silence de l’électrique, ce qui permet d’apprécier tout le travail fait sur l’insonorisation. Quel calme, même à haute vitesse. Le seul point noir réside dans la fermeté des suspensions, très raides, désagréable pour le dos sur des routes en mauvais état. La monte pneumatique de vingt pouces n’aide sans doute pas ici. Bon point en revanche pour le mode de régénération adaptatif qui fait varier le frein moteur en fonction de la situation de conduite, très efficace, ainsi que le mode « B » qui force la régénération au maximum et permet de conduire à une seule pédale. On se surprend à essayer de ne plus toucher la pédale de freins. Ça fonctionne vraiment très bien.
La vraie spécificité concerne les motorisations, ce iX1 xDrive30 propose une transmission intégrale réalisée à l’aide de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. La puissance maximale s’établit à 313 chevaux pour un couple maximal de 494 Nm et une promesse d’accélération de 0 à 100 kilomètres par heure de 5,6 secondes. Même si ces performances sont limitées dans le temps par l’entremise d’un effet « Boos » d’une durée maximale de dix secondes, c’est sur le papier une vraie sportive. Dans la vie de tous les jours c’est largement suffisant, chaque appui franc sur l’accélérateur rappelle qu’il y a de la puissance immédiatement disponible pour sortir de toutes les situations de conduite. La répartition de puissance sur les quatre roues évite les pertes de motricité, la voiture est posée sur des rails. Compte tenu du gabarit cela ne donne pas de sensations réellement sportives pour autant, cela reste un SUV.
Avec un coefficient aérodynamique Cx de 0,26, une masse conséquente de plus de deux tonnes, et une capacité de batterie de 64,8 kilowatts heure, le iX1 est donné pour une autonomie électrique de 400 à 440 kilomètres en cycle WLTP en fonction des différentes situations de conduite. Lors de l’essai à des températures extérieures comprises entre 0 et 10 degrés, sans faire particulièrement d’éco conduite ni de conduite sportive, bien difficile d’afficher plus de 330 kilomètres d’autonomie après recharge. Cela établit la consommation moyenne à plus de 21 kWh pour 100 kilomètres, ce qui n’a rien d’exceptionnel ni de particulièrement efficient.
Evidemment sur voie rapide cela sera encore moins avec des consommations instantanées qui dépassent les 25 kWh, soit pas plus de 200 à 250 kilomètres sur autoroute avant recharge. Et avec une puissance de recharge maximum de 130 kW, les voyages « au long cours » doivent être bien préparés : il faudra pratiquement 30 minutes pour récupérer de 10% à 80% de charge de batterie et repartir. Enfin, le iX1 accepte de série en courant alternatif jusqu’à 11 kW, et cette puissance peut être doublée en option. Il faudra donc entre 3h45 ou 6h30 sur une borne adaptée pour charger.
Ce iX1 profite de l’ensemble des avancées du X1 de troisième génération, et affiche ses prétentions premium assises sur une qualité de réalisation exemplaire. Néanmoins, et c’est tout le paradoxe du véhicule : l’autonomie n’est pas à la hauteur des performances et ne permet pas un usage familial dans toutes les situations. On aimerait au moins 100 kilomètres de plus, pour le prix. La version eDrive20 simple propulsion et moins chère est sans doute une option plus polyvalente dans la gamme.
Y. LISSARDY (17 mars 2024)