KIA semble lancé sur une dynamique que rien n’arrête. En l’espace de quelques mois seulement, le constructeur coréen a multiplié les lancements de modèles inédits, dont la récente compacte EV2, complétant ainsi une « quinte flush » magistrale. Dans cette hiérarchie, l’EV5 vient judicieusement s’intercaler entre l’EV3 compact et le colossal EV9 aux proportions hors normes. Fabriquée et assemblée en Corée du Sud, cette nouveauté devra batailler ferme sur le segment ultra-disputé des SUV familiaux électriques. Elle y affronte des références européennes de taille, à l’instar des CITROËN ë-C5 Aircross, PEUGEOT e-3008 et RENAULT Scénic E-Tech. Reste à déterminer, au terme de cet essai, si l’EV5 possède les arguments nécessaires pour bousculer cette hiérarchie.
L’EV9 en réduction
Le design extérieur de l’EV5 s’inscrit parfaitement dans l’identité visuelle actuelle de la marque : on y retrouve cette ligne massive et statutaire, la signature lumineuse « Star Map » et la calandre « Tiger Face » spécifique aux modèles électriques, offrant un rendu aussi robuste que contemporain. Côté dimensions, l’EV5 reste relativement compact avec 4,610 mètres de longueur, 1,875 mètre de largeur et 1,680 mètre de hauteur. Toutefois, son empattement généreux de 2,750 mètres laisse deviner une habitabilité accueillante pour tous les occupants.
Habitabilité accueillante
Comme souvent, la place centrale arrière fait figure d’exception en termes de confort. En revanche, si la banquette fait l’impasse sur une assise coulissante, elle se rattrape par des dossiers inclinables et des tablettes de type « aviation ». Notre modèle d’essai bénéficiait en outre d’une gestion de climatisation dédiée à l’arrière. Le coffre affiche un volume de 566 litres, complété par un « frunk » (coffre avant) de 44 litres, idéal pour loger les câbles de recharge de manière bien plus accessible qu’en dessous du plancher de chargement arrière. La modularité repose sur une banquette rabattable 40/60 qui, une fois repliée, libère un volume total de 1.650 litres, très exploitable grâce à un plancher parfaitement plat. L’EV5 se profile ainsi comme une alternative pertinente à l’EV9 pour les foyers n’ayant pas l’utilité d’une troisième rangée de sièges, privilégiant une configuration stricte cinq places.
La gamme se décline en trois finitions :
Air, Earth et GT-Line. C’est cette dernière, haut de gamme, qui équipe notre véhicule d’essai. Elle se distingue par ses projecteurs matriciels LED adaptatifs avec éclairage de bienvenue, ses jantes de dix-neuf pouces et ses inserts noir laqué. À l’inverse de l’extérieur imposant, l’habitacle opte pour une sobriété épurée d’inspiration scandinave. Le poste de pilotage regroupe trois écrans : un combiné d’instrumentation de 12,3 pouces, une interface d’infodivertissement de même taille et un écran de 5,3 pouces dédié à la climatisation. La qualité de fabrication et l’assemblage inspirent le sérieux. Les matériaux sont de bonne facture et la planche de bord convainc par sa clarté, conservant quelques commandes physiques pour le volume et la température — un choix ergonomique judicieux face au « tout tactile » de la concurrence. L’ensemble serait irréprochable si ces touches disposaient d’un retour haptique ou sonore plus marqué pour éviter toute activation involontaire. La console centrale regorge de rangements, libérée par le sélecteur de vitesses déporté derrière le volant. Enfin, le système audio Harman Kardon à huit haut-parleurs, de série sur notre version, séduira les mélomanes par sa fidélité sans artifice, tandis que les sièges électriques, ventilés et massants, portent le confort à un excellent niveau.
Une architecture 400 V par pragmatisme
Sur le plan technique, l’EV5 capitalise sur les composants éprouvés du groupe, à commencer par la plateforme modulaire E-GMP. Toutefois, elle opte ici pour une architecture 400 V afin de contenir les coûts de production, au détriment de la vitesse de recharge ultra-rapide. La batterie Lithium-Ion Polymère de 81,4 kWh apparaît idéalement dimensionnée pour le gabarit du véhicule, permettant d’afficher une autonomie WLTP oscillant entre 505 et 530 kilomètres selon la finition. Lors de notre test, réalisé par une température peu clémente d’environ 10°C, nous avons relevé une autonomie de 458 kilomètres en cycle mixte. Dans ces conditions, la consommation s’est établie à 17 kWh/100 km, valeur que l’on peut abaisser à 14 kWh/100 km en sollicitant le mode « Éco ». Sur autoroute, en revanche, l’appétit grimpe à 21 kWh/100 km, limitant l’autonomie réelle à 371 kilomètres — ce qui reste largement suffisant pour voyager sereinement.
Pour la recharge,
le chargeur embarqué accepte jusqu’à 11 kW en courant alternatif (AC). Sur une prise domestique standard, une charge complète de 10 à 100 % demande vingt-six heures, un délai ramené à sept heures via une Wallbox de 11 kW. En courant continu (DC) sur borne rapide, la puissance plafonne à 150 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en trente minutes. C’est une performance raisonnable pour du 400 V, bien que l’on reste loin des 210 kW de l’EV9 (en 800 V) ou des 400 kW revendiqués par un XPENG G6. Le planificateur d’itinéraire intégré facilite grandement l’exercice en suggérant des bornes compatibles « Kia Charge », permettant de profiter de la technologie Plug and Charge (recharge automatique sans carte ni application).
Une conduite sous le signe du « Zen »
Au volant, l’EV5 se révèle être un compagnon docile, silencieux et particulièrement confortable. KIA a privilégié un tarage de suspension souple pour gommer les imperfections de la route. Si la direction pourrait gagner en précision, l’équilibre général rassure grâce à la rigueur intrinsèque du châssis E-GMP. Ne cherchez pas ici d’adrénaline : avec un moteur unique sur le train avant développant 217 chevaux et 295 Nm de couple, l’EV5 se conduit « en bon père de famille ». Les performances restent néanmoins honnêtes avec une vitesse de pointe de 165 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 8,4 secondes, de quoi s’insérer sans peine dans le trafic. Pour plus de dynamisme, il faudra patienter jusqu’à l’arrivée d’une version quatre roues motrices de 265 chevaux.
Fidèle à la tradition KIA,
l’EV5 dispose de palettes au volant permettant de moduler le freinage régénératif. Le système i-Pedal 3.0 permet une conduite à une seule pédale très intuitive, idéale pour aborder ronds-points et virages avec un agrément réel. Un mode automatique « intelligent » adapte également la récupération d’énergie selon le relief et l’environnement, garantissant une fluidité maximale pour les passagers.
Véritable vitrine technologique,
l’EV5 embarque les dernières aides à la conduite : freinage d’urgence autonome de niveau 2, assistance en embouteillage, reconnaissance des panneaux couplée au régulateur adaptatif, et un système de stationnement à distance fort pratique pour les parkings étroits. On regrette toutefois une alerte de vigilance conducteur parfois trop intrusive, multipliant les bips dès que le regard quitte l’axe de la route. À l’inverse, le système « Hands On Detection » (HOD) est très performant pour détecter la présence des mains sur le volant sans alertes intempestives. Heureusement, des raccourcis au volant permettent de désactiver rapidement les aides les plus agaçantes. Enfin, le maintien dans la voie et l’assistance autoroutière se montrent efficaces, sauf sous forte pluie nocturne, tandis que l’affichage tête haute, très lisible, renforce la sécurité.
Tarif : un positionnement à nuancer
L’EV5 s’affiche à partir de 44.990 €. Notre version GT-Line culmine à 49.990 €, montant qui grimpe à 53.990 € en incluant la teinte vert Iceberg (850 €), le toit ouvrant panoramique (990 €) et la pompe à chaleur (1.550 €). Si ces tarifs semblent élevés face à la concurrence directe, KIA réplique avec une dotation de série pléthorique et sa célèbre garantie de sept ans ou 150 000 kilomètres. Bien qu’il soit privé de bonus écologique du fait de sa production en Corée, l’EV5 conserve un rapport prix/équipements très compétitif face aux VOLKSWAGEN ID.4, SKODA Enyaq et autres ténors français du segment.
Verdict
Le KIA EV5 comble intelligemment le fossé entre un EV3 parfois trop juste pour une famille de cinq et un EV9 aux dimensions intimidantes. En choisissant une architecture 400 V plus pragmatique (et moins coûteuse), KIA accepte un compromis sur le temps de recharge pour privilégier l’usage quotidien. Au final, l’EV5 s’impose comme un cocon de silence et de confort qui ravira les familles en quête d’un voyage serein.
Jean-Pierre LO-HIVE (mai 2026)
