Le KIA le plus vendu en France se nomme Sportage. Il est évidemment stratégique pour le constructeur mais il a un avantage de taille : c’est un SUV. Et il a un autre atout, il descend d’une lignée forte de cinq générations. Reconnaissons que le numéro 3 a donné en 2010, un net progrès en termes de qualité et de style. Onze ans plus tard, KIA présente le numéro 5 en commençant par les versions thermiques et hybrides. Si ce numéro peut être fétiche dans un autre domaine que celui de l’automobile, nul doute que cet opus ne manque pas d’arguments. Et un de ceux-ci se branche, quatre mois après ses frères, le Sportage PHEV arrive sur nos routes.
Quand il n’y en a plus, il y en a encore
L’intérêt de ce Sportage PHEV est donc qu’il se branche. Au cas où, PHEV signifie “Plug in Hybrid Electric Vehicle”, qui désigne l’hybride rechargeable. La palette est donc vaste entre le tout électrique, l’hybridation classique et l’hybride rechargeable en sachant que notre KIA propose désormais ces deux dernières associations. Bien sûr, vu le prix du carburant, elles ont le vent en poupe mais bizarrement, le tout électrique et l’hybride classique l’emportent sur le mixte quand on scrute les chiffres nationaux. Je dis bizarre parce que le système : je roule électrique la semaine et je roule mixte le week-end apparait le meilleur compromis pour économiser le carburant et ne pas stresser à l’idée de ne pas trouver de bornes de recharge. En raisonnant avec une utilisation de cette nature, KIA affiche une alléchante consommation moyenne de 1,1 l/100 km.
Mettons nous en situation en prenant tout de suite le volant. Départ avec une autonomie annoncée à cinquante-quatre kilomètres, la batterie n’est pas pleine car KIA annonce soixante-dix kilomètres et même huit supplémentaires en cycle urbain selon la norme WLTP. Le démarrage se fait en électrique, le Sportage se conduit sagement, et en silence. Même en ayant récupéré une voie rapide, le moteur thermique se repose, la consommation de carburant aussi, affichant un zéro l/100 km rassurant. Bien sûr, la jauge électrique se réduit tout comme l’autonomie mais il en reste assez pour assurer la distance annoncée. Et si la vitesse augmente sur la 2×2 voies jusqu’à 110 km/h, garder le pied léger permet de conserver le mode électrique, mais moins longtemps, parce qu’évidemment, la jauge électrique dégringole plus vite jusqu’à atteindre une autonomie affichée à zéro. Et c’est là que KIA a pensé à en garder sous le pied, il reste une réserve d’électricité pour les cas qui imposeraient de ne rouler qu’avec cette énergie. On peut tenter de recharger la batterie avec quelques gestes classiques de freinage ou de décélération, mais sans plus, le KIA n’a pas prévu de mode “Brake” comme sur une électrique pour renforcer la charge. Tout ce que je viens de décrire correspond au mode Eco. Et il ne faut pas associer cette dénomination à un fonctionnement atone de la voiture qui perdrait ses chevaux et sa reprise dès la première colline. Bien au contraire, c’est le mode normal du Sportage. Mais comme il y a des chevaux sous le capot, le KIA bénéficie d’un mode Sport qui, cette fois ci comme son nom l’indique, active plus de réactivité à la voiture et en même temps, dès que les conditions le permettent, la recharge des batteries. On peut visualiser le classique schéma de recharge et distribution d’énergie sur l’écran central mais on a vite le tournis tant l’intelligence de la voiture est réactive pour optimiser la consommation.
Formidable
L’économie de carburant a un prix : le PHEV coûte 3.800 € de plus que l’hybride classique à iso finition. L’écart est élevé et il faut beaucoup de kilomètres pour amortir ce surcoût. Mais le PHEV apporte trente-cinq chevaux de plus, élément qui peut faire pencher son choix vers cette version. KIA reste de toute façon gagnant en proposant les deux offres. Le moteur thermique est le 1,6 litre turbo à injection directe procurant 180 chevaux. Ce quatre cylindres est une vieille connaissance mais son rendement a été amélioré pour réduire les frottements. Côté électrique, les batteries et le moteur électrique se chargent d’apporter 91 chevaux, ce qui, en combiné, donne une puissance de 265 chevaux. Cette association de motorisations est accouplée à une boîte automatique à six rapports. La commande est ultra simple : une grande molette placée sur la console centrale permet de choisir entre D, N, R et P, et en cas de besoin de piloter les rapports, les palettes sont présentes derrière le volant.
Le Sportage est un 4×4 permanent, ce n’est pas si courant. La répartition de la puissance se gère automatiquement en fonction des conditions. On peut aussi forcer la marche en sélectionnant le mode le plus approprié entre sable, boue ou neige. Le sélecteur “Multi-terrain” fait partie de la dotation de série dès le niveau d’entrée. Le KIA utilise une nouvelle plateforme permettant un bel empattement de 2,68 mètres pour une longueur totale de 4,51 mètres (trois centimètres de plus que la génération précédente). Le SUV est confortable, confort accentué par une position de conduite impeccable.
Racines
La dotation de série est pléthorique, ce sont les racines de KIA. Parmi ces équipements, il y a le RSPA en série dans ma finition haute. Il s’agit d’une assistance au stationnement à distance. Il permet, après avoir verrouillé la voiture, de la faire avancer ou reculer depuis l’extérieur grâce à deux boutons placés sur la clé. On trouvait ce genre de chose sur les ultra premiums, la démocratisation est passée par là mais pas que, KIA se donne les moyens de monter en gamme, s’éloigner des généralistes classiques et se rapprocher des généralistes premium. La manœuvre est “bluffante”, bien pratique pour sortir d’une place étroite. Et pour rester dans le stationnement, le Sportage aide les manœuvres avec une vision panoramique à 360° qui affiche le véhicule et son environnement. Pour moi, bien pratique au quotidien, ce système est devenu assez classique. Plus rare en revanche, le changement de file ou de direction affiche sur l’écran central la vue de derrière. Mieux encore que le simple signal d’angle mort, présent lui aussi dans le Sportage.
Les aides à la sécurité sont offertes ainsi que les équipements de confort, et la plupart dès le premier niveau (à 43.290 €). On peut retenir la climatisation automatique tri-zone, les capteurs de pluie et de luminosité, le régulateur de vitesse intelligent qui se couple avec la lecture des panneaux. La montée en gamme ajoute le démarrage sans clé et d’autres éléments de sécurité et de confort. Le niveau haut “GT Line Premium” de ma voiture d’essai (à 50.290 €) n’oublie rien comme le hayon électrique à ouverture mains libres ou le toit panoramique. Dans ce cas, le plus simple est de compter les options. Elles se réduisent à l’inévitable peinture métallisée, au toit noir et au système audio “Harman Kardon”. Tout le reste est compris dans le prix dont la garantie de sept ans (ou 150.000 kilomètres), la mise à jour de la navigation et les services télématiques “Kia Connect” pendant cette même durée.
Tous les mêmes
Le PHEV ne se distingue pas de ses cousins si ce n’est par la présentation de jantes spécifiques de dix-neuf pouces (et la trappe de recharge). Le style du numéro cinq tranche avec ses prédécesseurs avec les LEDs de jour en forme de boomerang. On sent ce tournant dans le dessin des KIA inauguré par l’EV6, et qui promet de belles perspectives pour le futur Niro. Le symbole “Tiger nose” reste présent sur la face, tout n’a pas été révolutionné. Le profil est marqué par la discontinuité de ligne, chromée, entre le soulignement des vitrages et le haut de toit. L’arrière, plus discret que celui de l’EV6, conserve tout de même la présence de feux effilés. Le nouveau logo trône bien sûr à l’avant comme à l’arrière comme sur le volant.
Cela fait le lien pour revenir dans l’habitacle. Inédit, il est entièrement digital. A partir du niveau deux, il passe à 12,3 pouces. L’écran central est configurable selon les informations que l’on veut afficher. La consommation moyenne en carburant fait bien sûr partie de celles-ci. Elle est bien calculée sur la totalité du parcours en tenant compte du mode de transmission utilisée, le but étant de la conservée à zéro. Sur tous les parcours où le challenge, plutôt facilement relevable, a été de ne rouler qu’en électrique, l’ordinateur n’a pas dépassé 3,4 l/100 km. On peut également afficher les données de consommation électrique, il va falloir s’habituer à remplacer le l/100 km par des kWh/100 km. La durée de recharge, une donnée importante, varie de 5,27 heures sur une prise domestique à 1h45 sur la prise d’un boîtier mural de 7,2 kW. Pour l’accès aux bornes publiques, KIA propose, de série, la solution de recharge en itinérance “Kia Charge” à l’identique de l’offre faite aux modèles 100% électriques. Il s’agit de deux niveaux de prestations sans ou avec abonnements nommés “Kia Charge Easy” ou “Kia Charge Plus”. L’application permet de localiser les bornes disponibles en temps réel en utilisant une carte unique et une seule facture mensuelle. Le réseau de recharge est constitué de 323.000 bornes dont 36.000 en France.
Le Sportage est numéro un des ventes KIA en France. Le numéro cinq ne devrait pas faillir, et poursuivre la carrière entretenue par ses prédécesseurs. Après les versions thermiques et hybrides classiques, le Sportage nous arrive en mode PHEV, permettant de charger les batteries et ainsi, d’optimiser la consommation. Optimiser veut plutôt dire ne pas abuser du sans plomb. Avec une autonomie de l’ordre de soixante-dix kilomètres, le challenge est aisément tenable. Notez que le surcoût du plug-in permet de bénéficier de 265 chevaux, le tout en transmission intégrale et en confort…