Lors de sa présentation à la presse en fin d’année dernière, nous avions déjà été conquis par le MITSUBISHI Eclipse Cross (lire notre article ici). Ce modèle avait su se démarquer de son cousin, le RENAULT Scénic, avec une identité visuelle plus séduisante et des arguments techniques convaincants. Cette fois, nous l’avons soumis à l’épreuve du terrain : un essai routier de plus de 1.500 kilomètres, simulant un trajet de vacances en famille.
Un SUV familial élégant et bien équipé
Comme nous l’avions souligné lors de notre première prise en main, l’Eclipse Cross s’impose comme l’une des meilleures offres du marché dans la catégorie des SUV familiaux. Les modifications esthétiques apportées par MITSUBISHI, notamment au niveau de la calandre, confèrent au véhicule une élégance rare dans ce segment. Ajoutez à cela une garantie étendue de huit ans, et vous comprendrez pourquoi ce modèle a retenu notre attention.
Quelques chiffres
Il est bon aussi de se remémorer quelques chiffres avant de nous lancer sur notre trajet de 700 kilomètres « d’une traite ». L’Eclipse Cross dispose d’une belle batterie de 87 kWh ce qui est très bien pour la catégorie, d’un moteur avant développant 220 chevaux, ce qui est également très raisonnable mais suffisant pour déplacer les 1.842 kilogrammes de l’ensemble. Lors de notre essai principalement routier, nous avions consommé très raisonnablement 18 kWh / 100 km alors que la température extérieure était de 25 degrés (vous verrez que cela peut avoir son importance).
Trajet Paris / Carpentras aller et retour
L’avantage de ce trajet est qu’il est parfaitement « rond » avec 700 kilomètres au programme dont 670 kilomètres d’autoroute et 30 kilomètres d’une belle quatre voies. Il s’agit donc d’un test implacable pour situer l’autonomie du véhicule sur des trajets autoroutiers qui sont par définition les plus défavorables. En effet, la vitesse est l’ennemie de l’électrique et le fait de ne jamais freiner (ou très peu) ne permet pas une quelconque régénération, même si le véhicule dispose d’une fonction « One pedal » par ailleurs très agréable.
Les conditions de notre essai
Pour coller au plus près d’une utilisation quotidienne, nous avons opté pour le mode « Confort », avec un chauffage modéré (surtout en début de trajet). Nous avons également respecté scrupuleusement les limites de vitesse, en roulant à 130 km/h sur les portions autorisées.
Quitte à jouer le jeu jusqu’au bout, nous avons utilisé le « planner » Google disponible en série sur le véhicule. Même si notre voiture disposait du Carplay, et donc de Waze bien entendu, le « planner » permet à la fois de vous proposer les arrêts de recharge et de vous indiquer les temps de recharge et le pourcentage de batterie avec lequel vous arriverez à bon port.
Un trajet connu pour comparer par rapport à notre référentiel « thermique »
Dans les mêmes conditions et en neutralisant les éventuels bouchons (assez fréquents dans le tunnel de Fourvière à Lyon en particulier), ce trajet en « thermique » est effectué en 6h45 incluant une pause changement de conducteur et un plein d’essence pour ne pas arriver sur la réserve.
Le départ de Paris se fait très tôt (5h) pour éviter les traditionnels encombrements parisiens dès le départ. L’inconvénient est que le thermomètre affiche trois degrés et même si la voiture sort de son parking, le chauffage et la climatisation sont de rigueur.
Je programme la destination sur le « planner », voir la vidéo associée, et là, première surprise, le temps d’arrivée est estimé après 8h45 de route, avec deux arrêts recharge d’une durée très légère de trente minutes chacune… « Les comptes ne sont pas bons Kevin »… Je cherche désespérément dans les réglages si j’ai coché une option par erreur… Que ce soit à l’aller ou au retour, cela reste une totale énigme mais sur une longue distance comme celle-ci, le « planner » se trompe (une heure de plus environ) et plus vous vous rapprochez de votre destination plus l’écart se réduit…
Mon premier conseil est donc de disposer d’un plan B vis-à-vis du « planner ». Nous pouvons vous conseiller ABRP une application Iphone très bien faite, mais en l’occurrence nous avions chargé l’application Electra (vous comprendrez au chapitre coût). Vous saisissez le modèle de votre véhicule, votre destination, le taux de charge au départ et le « planner » fait le reste. Résultat un trajet de 7h45 avec deux arrêts (pas les mêmes que ceux proposés par Google d’ailleurs).
Autoroute et électrique
Souvenez-vous nous avions consommé 18 kWh lors de notre prise en main. Avec trois degrés et à 130 km/h, notre consommation se stabilise exactement à 25,5 kWh… Avec une batterie de 87 kWh, étant parti avec 100% de charge, et avec cette consommation le premier arrêt intervient après 300 kilomètres. Trente-cinq minutes de recharge pour remonter à 80% (la voiture peut prendre jusqu’à 150 kW en pic mais après 60%, l’intensité diminue…). Deuxième tronçon de 250 kilomètres et une nouvelle recharge de trente minutes. Dernier tronçon de 150 kilomètres et une arrivée avec environ 40% de batterie… Au total 7h45 de route, soit exactement une heure de plus qu’en thermique.
A noter que notre consommation a baissé sensiblement lorsque la température est devenue plus clémente… Globalement 3 kWh de moins à la même vitesse (22,5). Intéressant donc d’intégrer ce type d’informations lorsque vous prévoyez par exemple de partir au ski.
Où recharger et pour combien ? Du simple au double…
La plateforme 400V en courant continu n’autorise une charge maximale que de 150 kW. Pour une utilisation « occasionnelle » sur de longs trajets, cela reste acceptable, mais si vous êtes un gros rouleur, ce sera, à notre sens, un peu plus compliqué à gérer. A noter que si vous avez la capacité d’installer une borne de recharge à domicile, vous bénéficiez d’une capacité de 22 kW en courant alternatif, ce qui est par contre une excellente surprise.
Dans les points très positifs, le véhicule dispose d’une pompe à chaleur qui garantit une gestion thermique optimale de la batterie. Un très bon point qui permet ainsi d’approcher fréquemment le pic théorique de 150 kW.
On parle peu souvent du coût réel de la recharge. Si chez vous, c’est quelques euros, la note peut vite monter lors de ces grands déplacements.
Il existe de nombreuses solutions, mais lors de notre test, nous avons abordé le sujet avec deux approches différentes et vous allez voir que le résultat est bien différent in fine. A l’aller, nous avons privilégié le « tout autoroute » en ne sélectionnant que des arrêts sur les aires d’autoroute. C’est sans nul doute là que les tarifs sont les plus élevés. Au final, 75 € pour nos deux recharges avec une carte sans abonnement « Chargemap » qui permet surtout de vous identifier immédiatement et d’être facturé sans perte de temps à entrer votre carte bancaire ou autre process complexe à chaque arrêt.
Recharge économique : un choix judicieux
Pour le trajet retour, nous avons privilégié une approche économique. Grâce à une carte Electra gratuite et un abonnement mensuel de 10 €, le coût du kWh est passé à 0,29 € (contre 0,50 € sur les aires d’autoroute). Résultat : une facture de recharge divisée par deux, pour seulement quinze minutes de détour supplémentaires.
En synthèse, même si vous faites ce type de trajet très occasionnellement (vacances scolaires par exemple), une carte ciblée et un abonnement associé peut largement faire baisser la note. Sur un parcours équivalent, il faut compter environ 100 € d’essence pour le même trajet… L’économie est donc en tout état de cause conséquente.
L’Eclipse Cross se révèle particulièrement adapté aux longs trajets. Le silence à bord, seulement perturbé par quelques bruits de roulement, et le grand toit panoramique créent une ambiance lumineuse et apaisante. Les passagers bénéficient d’un confort optimal, ce qui en fait un compagnon idéal pour les voyages en famille. Sur ce modèle Instyle, l’équipement est très complet mais pour autant la version d’entrée de gamme est déjà bien pourvue et dispose des mêmes performances. MITSUBISHI propose d’ailleurs actuellement une offre agressive jusqu’au 30 juin avec une prime complémentaire sur le modèle d’entrée de gamme Invite+ qui permet de proposer cette version électrique au tarif de 35.550 €. Bien sûr, il existe des plateformes de recharge plus performantes, des autonomies plus importantes mais c’est aussi beaucoup plus cher. Pour ceux qui ne se déplace qu’occasionnellement sur des trajets de 300 kilomètres, il ne faut pas se tromper de cible et payer trop cher un véhicule dont on n’utilisera que très peu toutes les capacités.
Fabrice DUMAS (02/04/2026)
N.B : L’achat d’un véhicule électrique ne s’improvise pas. Prenez le temps de vous informer, de comparer les offres et de bien évaluer vos besoins. Un conseil simple : divisez par deux les chiffres d’autonomie WLTP pour estimer l’autonomie réelle sur autoroute à 130 km/h (avec une décharge de 80 % à 20 %).
