Pour 2023, VOLVO a remanié la gamme des C40 Recharge. Trois ensembles moteur/batterie sont maintenant proposés ainsi que trois niveaux d’équipement « Start », « Plus » et « Ultimate ». La VOLVO C40 Recharge essayée, correspondant au modèle de base, est équipée d’une batterie de 69 kWh et d’un moteur de 238 chevaux, désormais à l’arrière. Cette configuration n’est disponible qu’en niveau de finition « Plus » (53.620 €). Une nouvelle version « Recharge Extended Range » dispose d’une batterie de 82 kWh et d’un moteur arrière de 252 chevaux que l’on peut associer aux trois niveaux « Start » (51.890 €), « Plus » (55.350 €), « Ultimate » (59.430 €). La version haute « Recharge Twin » utilise deux moteurs électriques de 204 chevaux chacun sur les trains avant et arrière (transmission intégrale de 408 chevaux) et la batterie 82 kWh. Deux finitions sont proposées « Plus » (59.190 €) et « Ultimate » (63.270 €). Tarifs VOLVO de février 2023. Tous les prix étant supérieurs à 47.000 €, aucune C40 Recharge ne bénéficie du bonus CO2.
L’équipement est complet
La VOLVO C40 Recharge est bien équipée avec, par exemple, accès à Google Maps. Notre version était équipée de sièges textile en laine mélangée « Textile Fog », de phares à LED « Pixel », de vitres latérales arrière et de coffre sur-teintées et de jantes en alliage de vingt pouces à cinq branches. Le suivi de ligne est désactivable et ne se réactive pas à chaque démarrage ce qui est fort appréciable. Le radar anticollisions ne l’est pas, mais il est peu intrusif et n’a pas généré de fausses alarmes pendant l’essai. Un système de mesure de la qualité de l’air extérieur et intérieur est disponible. Lors de l’essai, l’air extérieur était assez pollué avec dix-huit microgrammes par litre de particules fines. L’air intérieur était nettement meilleur avec moins de deux microgrammes par litre de particules fines, ce qui témoigne de l’efficacité des filtres.
Les grands seront à l’aise car la voiture est très large
Les personnes de grande taille n’auront aucun souci pour monter à bord et y séjourner à leur aise. La voiture est spacieuse et le coffre assez grand. Il y a un petit coffre supplémentaire de trente et un litres à l’avant réservé aux câbles de recharge. L’un permet de se connecter à une prise 230 V standard (10A) mais limite la puissance de charge à 2,3 kW, ce qui permet de gagner 3,5 % de capacité par heure.
L’espace intérieur se paye par des dimensions extérieures assez imposantes. Il faut prévoir une porte de garage suffisamment large pour pouvoir passer les 2,03 mètres de la voiture (rétroviseurs inclus).
Dans le trafic et sur la route
Le poids de la voiture (un peu plus de deux tonnes), ne se ressent pas à la conduite. La voiture vire à plat et est bien suspendue. C’est ferme mais sans excès et je n’ai pas remarqué de coup de raquette au passage des gendarmes couchés. La puissance moteur est très suffisante et les reprises d’un très bon niveau. Le couple du moteur électrique est disponible partout et cela se sent. De fait, les performances sont très supérieures, en termes d’agrément, à celles d’un moteur thermique de même puissance. Le toucher de la pédale de frein, très ferme, surprend au début. A l’usage, cela permet de bien doser le freinage pour maximiser la régénération. Il est possible de programmer un mode de conduite dans lequel le levé de pied induit une régénération, ce qui limite l’usage des freins. Le sélecteur de vitesses comporte trois modes : la marche arrière « R », activable par une impulsion vers l’avant, le mode avant « D », activable par une impulsion vers l’arrière et le mode parking « P » accessible en pressant un bouton poussoir.
S’agissant d’une voiture électrique, la question de l’autonomie et de la consommation se pose
Sur un trajet urbain mêlant route, ville et autoroute, j’ai consommé 10 % de la capacité de la batterie pour parcourir trente-six kilomètres soit une moyenne de 18 kWh pour 100 km. Ceci a été constaté en fin de journée avec des températures positives. Par contre, le matin, le même trajet fait avec une température extérieure de – 5°C, a nécessité 16 % de la capacité de la batterie, soit une moyenne de plus de 28 kWh. On peut donc tabler sur une autonomie de plus de 330 kilomètres avec des températures positives et de 210 kilomètres s’il fait froid (-5°C) et en utilisant le chauffage. C’est relativement peu. L’utilisation du chauffage du volant et du siège sans la ventilation, réduit la consommation. Cet essai m’a permis de constater que les bornes de recharge publiques ont encore une ergonomie perfectible et sont assez lentes, hors du réseau autoroutier qui apparaît mieux loti. L’idéal est de pouvoir charger dans son garage ou au bureau.
La VOLVO C40 Recharge est une voiture agréable à conduire, avec des accélérations et des reprises intéressantes. Elle manque toutefois un peu d’autonomie pour prétendre être une grande routière. Elle demeure très large pour évoluer sans contraintes dans un environnement urbain avec des places et des entrées de parking trop souvent étriquées.
