Le VOLVO XC40 Recharge est le premier véhicule tout électrique de la marque VOLVO qui est bien connue pour son engagement vers le zéro émission dans les plus brefs délais.
Fort de son titre de « Voiture de l’Année » à sa sortie, le best-seller XC40 a été naturellement choisi par VOLVO pour promouvoir son offre électrique. Esthétiquement, il faut un œil aguerri pour le distinguer des modèles thermiques. C’est à sa calandre pleine qu’on le reconnaît finalement le mieux et cette discrétion est renforcée par son côté totalement silencieux qui peut surprendre les piétons au premier abord. Pour les passionnés du détail, on notera sur le pavillon une discrète mention « Recharge » à peine visible.
Ambiance chaleureuse
A son bord, les premières impressions sont excellentes et l’habitacle est particulièrement accueillant. La qualité des matériaux et de la finition évoque un véhicule qui a fait l’objet de toutes les attentions. Il serait en effet dommage que le fait de rouler dans un véhicule électrique sans bruit, se traduise finalement par un désagrément dû à des bruits de mobiliers agaçants. Rassurez-vous, il n’en est rien pour ce XC40, bien au contraire. Ce silence de fonctionnement, qui est peut-être le point le plus important (surtout lorsqu’il s’agit d’effectuer de longs trajets) est vraiment un des grands atouts de cette VOLVO. Malgré un aérodynamisme moins favorable que sur une berline au design plus élancé, le XC40 ne souffre pas de bruits aérodynamiques même quand la vitesse augmente. On note simplement quelques bruits de roulement qui remontent dans l’habitacle mais ceux-ci ne viennent que très légèrement perturber la quiétude à bord.
Simple et efficace
Si vous avez déjà eu l’occasion de conduire une VOLVO récente, vous ne serez pas dépaysé avec ce XC40 qui ne sacrifie pas à la mode des grandes dalles numériques. Même si les compteurs analogiques ont disparu au profit d’une version numérique, on ne se sent pas envahi par les écrans, et c’est aussi bien comme cela. Au centre du tableau de bord figure le traditionnel écran tactile qui regroupe l’ensemble des informations multimédia. Sobre, et facile d’utilisation (il est très intuitif ce qui n’est pas le cas de tous), il gagne en efficacité et en simplicité par rapport aux versions précédentes. Il dispose aussi de l’intégration de Google Android qui nous sera très utile par la suite pour notre long périple.
Performance et puissance
Sur le plan de la performance pure, le XC40 affiche ses ambitions en proposant plus de 400 chevaux et un couple immédiat de 660 Nm. Autant dire qu’il s’agit d’un véritable avion de chasse, bien campé sur ses quatre roues motrices (deux moteurs électriques) et dont le centre de gravité est positionné plus bas que sur les autres modèles, du fait de l’implantation des batteries dans le plancher. On peut donc rouler en électrique et prendre un vrai plaisir de conduite à son volant. Pour avoir essayé les autres modèles Diesel et Hybride Essence, le XC40 est de ce point de vue-là le plus homogène en termes de comportement et de confort de conduite ! Les fans de performances ne seront pas déçus puisqu’il est capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Au-delà de ces performances impressionnantes, au quotidien, cette faculté d’accélération instantanée est davantage mise à profit pour effectuer un prompt dépassement.
Vous l’aurez donc compris, le XC40 n’a pas usurpé son titre de Voiture de l’Année et cette déclinaison tout électrique est une vraie réussite. Il était donc tout naturel de la mettre à l’épreuve des trajets longues distances pour la pousser un peu dans ses retranchements.
C’est donc sur un grand parcours de plus de 2.000 kilomètres que nous avons décidé de nous lancer dans un périple où le conducteur se transforme en véritable aventurier.
Quelques données théoriques avant de rentrer en mode empirique. Dotée de ses deux moteurs électriques, le VOLVO affiche donc une autonomie WLTP (norme mondiale désormais en vigueur) de 418 kilomètres. VOLVO a aussi choisi d’équiper son modèle de batteries d’une capacité totale de 78 kWh et d’une puissance de rechargement maximale de 150 kW (nous verrons que pendant notre essai cela s’est révélé important).
C’est vrai qu’il faut s’habituer un peu à ces nouveaux chiffres mais croyez-moi, partir pour un long itinéraire c’est tout de suite les apprivoiser. La consommation s’exprime donc en kWh. Très simplement, pour développer 400 kilomètres d’autonomie, cela signifie qu’il consomme environ 20 kWh. C’est la théorie.
Préparation des itinéraires
Volontairement je m’étais abstenu de lire des articles de presse sur le XC40 électrique pour avoir le plaisir de découvrir et d’expérimenter ces longs trajets avec un petit air de pionnier qui ne me déplaisait pas !
Premier trajet : Paris – Avignon – 650 km d’autoroute
Pour les personnes de ma génération, rouler en électrique a tout d’abord un petit côté nostalgique et atypique un peu surprenant mais finalement très amusant. Eh oui, il y a eu une génération pré GPS où l’on utilisait des cartes routières et où avant chaque nouvel itinéraire, on préparait la veille son tracé avec les différentes villes traversées, les différentes routes et bifurcations à ne pas manquer et pour certains, les points touristiques indispensables pour faire une petite pause.
Avec l’électrique, c’est certes un peu différent mais vous vous surprenez à préparer votre trajet comme au bon vieux temps. Cela a d’ailleurs un côté ludique et plutôt plaisant. Les cartes routières sont remplacées par les applications GPS et les curiosités touristiques par les stations de recharge.
Certainement un peu inconsciemment, j’aborde ce premier trajet sereinement mais un peu dans l’inconnu en me disant « tu mettras le temps que tu mettras », l’objectif est de pouvoir écrire un article fidèle pour relater cette aventure.
Comme explicité précédemment, le XC40 intègre la technologie Google Android ce qui lui permet de pouvoir utiliser une application spécifique calculant votre itinéraire et proposant également les différentes stations de recharge où il faut s’arrêter (avec les temps de recharge associés) pour pouvoir atteindre votre destination.
Principe de précaution, je télécharge sur mon téléphone une application qui va rapidement devenir ma meilleure amie : ABPR (A Better Planner Route). Pour en avoir essayé plusieurs, c’est certainement l’application la plus aboutie à ce jour pour effectuer des déplacements en électrique (vous pouvez y indiquer le modèle exact de votre véhicule, le type de chargeurs que vous privilégiez…). Disons que c’est un bon « back-up » qui rassure quand vous n’êtes pas encore tout à fait à l’aise vis-à-vis de la fiabilité des informations délivrées par une seule source.
Mais revenons à notre itinéraire. Google nous annonce trois arrêts nécessaires et 1h15 de temps de recharge pour effectuer ce trajet. Au premier abord, ces trois arrêts nous semblent un peu pénibles, mais c’est l’objet de cet essai de valider toutes ces hypothèses.
Dernier point important avant de nous lancer : nous avions volontairement décidé de rouler scrupuleusement aux limitations de vitesse. Comme vous allez le constater, la vitesse n’est pas l’amie des électriques ; nous aurions pu faire le choix de limiter nos déplacements à une vitesse maximale de 110 km/h mais cela n’aurait pas été comparable avec un véhicule thermique.
Nous voici donc partis, une fois sortis de la circulation parisienne, nous nous lançons à vitesse stabilisée à 130 km/h (il est à noter d’ailleurs que le compteur de cette VOLVO est très fidèle à la vitesse affichée). C’est à cet instant que nous réalisons pourquoi nous allons finalement être obligés de nous arrêter plus que nous l’escomptions au début : et pour cause, la consommation affichée par l’ordinateur indique un peu plus de 25 kWh.
Sauvegarde de la batterie
Autre point important à connaître concernant l’utilisation pratique de la batterie et finalement dont on ne parle pas souvent. Si la capacité totale de la batterie est de 78 kWh, il s’avère que sa plage d’utilisation est plutôt entre 90% de sa charge maximale (préconisations du constructeur afin de garantir une meilleure longévité – on ne charge donc que très rarement à 100%) et 15% pour disposer encore de quelques kilomètres d’autonomie au cas où le chargeur sur lequel vous comptez recharger ne serait pas opérationnel (cela peut arriver). En pratique (la vitesse de chargement des chargeurs n’est pas toujours au rendez-vous, nous y reviendrons), on navigue donc plutôt dans une plage 15% / 80% ce qui représente donc une capacité « utile » de la batterie ramenée de 78 kW à 50 kW.
Associée à une consommation de 25 kWh à 130 km/h, l’autonomie utile est donc proche de 200 kilomètres (et bien loin des 400 kilomètres selon la norme WLTP).
Je commence à mieux comprendre pourquoi le GPS nous a proposé trois arrêts… nul doute que nous les respecterons !
La bonne vieille théorie des piquets et des intervalles
Vous connaissez cette bonne vieille théorie de décompte. Les bornes de recharge m’ont naturellement fait penser à cela… Car au-delà de la simple autonomie de la voiture, il faut aussi ajouter à la complexité de votre trajet, la localisation des bornes de recharge. Le maillage actuel est encore bien faible à notre sens (surtout pour les recharges à courant continu de forte puissance), avec globalement au mieux une station tous les 200 kilomètres (à comparer avec les stations-services qui sont espacés au maximum de 50 kilomètres sur les autoroutes).
Dans le calcul de votre déplacement, il faut donc tenir compte que lorsqu’il ne reste que 20% de capacité à la batterie vous ne serez pas forcément à proximité d’une station et ainsi dans certains cas, il faudra s’arrêter plus tôt alors qu’il reste encore une bonne autonomie… Au fur et à mesure de votre apprentissage, vous finirez par intégrer tout cela pour optimiser les recharges en fonction de leur localisation sur le parcours plutôt qu’en fonction du niveau de charge…
Décidément ces voitures électriques bousculent de nombreux paradigmes pour les habitués du thermique.
Les stations de recharge : tout un programme
Difficile de ne pas avouer qu’on a encore un petit sentiment de crainte lorsqu’on arrive à sa première station de recharge. En l’occurrence, j’avais opté pour ne recharger que sur des bornes à courant continu à forte capacité qui peuvent théoriquement délivrer près de 150 kW, de quoi recharger en un éclair ! En pratique, la situation est très différente. Les stations Ionity sont de loin les plus récentes et les plus performantes et se situent majoritairement sur les aires d’autoroute. Les branchements et instructions sont simples et on lance rapidement la première recharge. A ma grande surprise, la puissance de recharge affiche péniblement 40 kW, loin des 150 possibles pour le véhicule et des 350 affichés à la station. Pourtant je suis seul au milieu de ce parc de quatre chargeurs forte capacité. Je décide à changer de borne mais le résultat est le même.
Le temps de charge initialement prévu de 20 minutes pour passer de 20 à 80% va donc prendre deux fois plus de temps et la pause s’allonge à plus de 30 minutes. C’est l’occasion de prendre un premier café mais cela donne aussi l’impression que la journée va être longue.
Au final, il nous aura fallu 8h40 pour effectuer ce premier trajet dont 7 heures de route et 1h40 de recharge dans trois stations Ionity. A l’arrivée, nous disposons encore d’une autonomie de 33%. Il faut comparer cette durée avec les 6h45 en voiture thermique dont 15 mn de pause pour faire un plein, pour effectuer le même trajet.
En termes de coût d’utilisation, comptez environ 5 € pour 100 km à comparer avec 15 € en véhicule thermique, soit un rapport de 1 à 3 quand même.
Chargeur indispensable à domicile
Nous avons prévu de repartir pour notre deuxième trajet, exactement 24 heures après notre arrivée. Comme nous ne disposons pas de chargeur spécifique à domicile, je branche la voiture sur une prise standard… temps de recharge complet annoncé : plus de 48 heures. Cela démontre assez simplement qu’il faudra prévoir de vous équiper immédiatement d’un chargeur 22 kW qui vous permettra de recharger en quelques heures.
Deuxième étape : Avignon – Toulouse (350 km dont 318 km sur autoroute)
Le lendemain nous repartons donc pour notre deuxième étape : Avignon – Toulouse mais avec une voiture seulement chargée à 73%.
Le premier arrêt intervient à notre grande surprise donc à Nîmes soit très rapidement après notre départ. En recherchant sur notre parcours les stations disponibles, on s’aperçoit qu’il existe encore des déserts en termes de recharge et le trajet Nîmes – Toulouse en fait partie. En effet, nous n’avons pas trouvé une station de recharge digne de ce nom sur les aires d’autoroute. Seule possibilité pour recharger : une station proche de Narbonne hors réseau autoroutier. Autant avouer que nous n’étions guère rassurés à notre arrivée sur place avec moins de 15% d’autonomie. Petit soulagement quand j’aperçois les deux bornes même si l’une est déjà occupée et l’autre non opérationnelle. Il va donc falloir faire preuve de patience.
Finalement, un arrêt imposé de 1h40 au lieu des 30 minutes escomptées. C’est beaucoup même si finalement nous avons été assez chanceux puisque quatre véhicules électriques ont rejoint la file d’attente au moment où je reprends la route… bon courage et bonne soirée ! Pour ce deuxième trajet le voyage aura duré 5h10 dont 3h30 de route et 1h40 de recharge dans deux stations pour arriver à destination avec une autonomie de 25%. A comparer avec les 3h30 en voiture thermique sans pause !
Troisième étape : Toulouse – Paris (700 km d’autoroute)
Le troisième trajet concerne la remontée de Toulouse vers Paris, soit 700 kilomètres d’autoroute. Après les sueurs froides du trajet précédent, le voyage se passe fort bien avec trois recharges rapides sur le trajet dans des stations Ionity sans encombre et avec des puissances de charge supérieures à 100 kW… Finalement, un temps de voyage de 7h15 dont 6h00 de route et 1h15 de pause pour arriver avec une autonomie restante de 22%. A comparer avec un trajet de 6h00 et une pause de 20 minutes pour faire le plein avec un véhicule thermique.
Ce dernier trajet a été réalisé de manière beaucoup plus sereine, certainement grâce à l’accoutumance et la fin de la période de rodage pour un essayeur en pleine formation « tout électrique ».
Nous passerons ensuite quelques jours à rouler en Région Parisienne où notre XC40 démontre toutes ses qualités dynamiques avec un gabarit idoine pour circuler en toute sérénité. Le mode de conduite One Pedal, là aussi, spécifique aux véhicules hybrides et électriques, prend tout son sens. On s’habitue vite à n’utiliser que la pédale d’accélérateur. Dès que l’on relâche la pédale, le véhicule enclenche le freinage moteur et la régénération de la batterie, et ce jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. Cette fonctionnalité est agréable car elle entraîne une conduite douce et anticipée. Après quelques kilomètres, on ne peut plus s’en passer. Seul petit détail à signaler le fait de ne pas disposer d’une touche de raccourci ou de palette au volant pour gérer cette fonction (le on/off se trouve dans un menu de la console centrale).
Bilan : encore un peu de patience
Après ces quelques 2.000 kilomètres, le bilan est forcément mitigé. Non pas du fait du VOLVO XC40 qui dispose de qualités indéniables. C’est d’ailleurs sans conteste la meilleure version de la famille. Sa consommation assez élevée (plus de 25 kWh) la pénalise forcément face à des véhicules dont la ligne est plus fluide. Mais le principal souci ne se situe pas au niveau du véhicule en lui-même mais plutôt au niveau du réseau de recharge qui n’est ni à la hauteur, ni conforme aux engagements initiaux.
On comprend mieux la stratégie de TESLA qui a été de développer son propre réseau avant de lancer la commercialisation de ses modèles. C’est clairement le talon d’Achille actuel et qui va devenir critique dans la mesure où les ventes d’électriques se multiplient.
Mes deux conseils seront de bien vérifier avant votre achat si vous résidez dans une région suffisamment desservie par les stations de recharge rapide, et le second d’installer à votre domicile une borne rapide (à intégrer dans le prix d’acquisition déjà élevé du véhicule).