La valse des voitures électriques est devenue maintenant une réalité, chaque constructeur rivalise d’ingéniosité pour proposer ses propres modèles et concurrencer TESLA qui avait pris une longueur d’avance sur ses concurrents. Après avoir eu la possibilité d’essayer les voitures du constructeur américain, AUDI nous a donné l’opportunité d’essayer sa première berline Grand Tourisme haut de gamme 100% électrique aux performances qui font saliver sur le papier. Voyons si le ramage se rapporte à son plumage.
Des lignes très dynamiques
Tout le monde connaît la marque aux anneaux et la qualité des produits qu’elle propose. Le constructeur nous a toujours habitués à des voitures à l’allure dynamique. Pour ce nouveau modèle tout électrique, il ne pouvait donc en être autrement. Les lignes élancées du véhicule ne manquent pas d’attirer les regards avec sa garde au sol très basse. Je ne compte plus les personnes qui ont levé le pouce à son passage. Au premier regard, on pourrait lui trouver un petit air de PORSCHE Taycan avec laquelle notre GT partage la plateforme. L’avant est assez massif avec une calandre “single frame” qui peut reprendre la couleur de la carrosserie (en option). La ligne se prolonge avec des ailes larges du plus bel effet dont les nervures sont visibles dans les rétros ce qui renforce un peu plus l’aspect dynamique pour cette berline. Le véhicule est assez long, sa taille se rapproche de celle d’un Range Rover avec toutes les contraintes que cela peut représenter pour une utilisation de tous les jours.
Exit donc les rues parisiennes, le véhicule est plutôt fait pour les grands espaces même si, et pour être honnête, sa maniabilité est exemplaire via la direction intégrale (l’option du pack dynamique est facturée 4.200 €). Direction intégrale qui sous 70 km/h, induit une rotation des roues arrière dans le sens inverse des roues avant. Le toit panoramique fixe est lui de série et apporte beaucoup de luminosité à l’intérieur de l’habitacle. La partie arrière bodybuildée se termine par un très large diffuseur et une bande lumineuse qui se prolonge sur toute la poupe. A la fermeture, ces LED induisent un jeu de lumière du plus bel effet (à la K-2000 pour les plus anciens d’entre nous), un gadget mais qui fait son petit effet. Cette GT dispose d’un coffre de 405 litres agrémenté d’une petite malle avant de 85 litres pour ranger principalement les câbles et d’autres petites fournitures.
Les entrés d’air variables, de chaque côté de la calandre, permettent d’assurer une aérodynamique active et de refroidir les écopes de frein. Notre modèle d’essai était équipé de jantes RS de vingt-et-un pouces à dix branches aérodynamiques (une option à 1.200 €) qui améliorent encore un peu plus le flux d’air pour mieux refroidir les étriers. Des freins en carbone céramique sont également disponibles en option pour une utilisation plus “sportive” du véhicule. La bête fait quand même la bagatelle de 2.300 kilogrammes, et il faut les moyens de l’arrêter. Le freinage de série est déjà très mordant et, à mon avis, cette option ne me semble pas utile sur la version GT de base pour une utilisation au quotidien.
La garde au sol du véhicule étant assez basse, il faut prendre garde aux ralentisseurs et aux trottoirs qui pourront facilement induire des désagréments même si la voiture peut compter sur un système de caméras assez précis pour les manœuvres. Le Drive Select sur la console centrale permet, en fonction du besoin, de relever la caisse de vingt millimètres. De part et d’autre du véhicule, on trouve une trappe de recharge à ouverture uniquement manuelle. L’une permet la recharge en alternatif et l’autre en continu. Je dois reconnaître que je n’ai pas bien compris la subtilité d’avoir deux trappes là ou d’autres ne se contentent que d’une seule.
Classicisme à l’intérieur
Intérieurement, on trouve parfaitement sa place de conduire dans un excellent confort. Les matériaux du poste de conduire sont de très bonne facture avec du cuir, de l’Alcantara et des boiseries ou des inserts décoratifs en carbone (en option). L’assise est vraiment excellente et le conducteur se trouve bien maintenu sans des sièges semi-baquets. Les places arrière sont accueillantes pour les grands gabarits ce qui est un vrai plus pour cette GT. Les passagers disposent d’une place aux jambes plus que raisonnable et cela même avec la coque rigide imposante des sièges avant. Les longs voyages n’en seront que plus agréables. Seule peut être la place centrale est à réserver aux petits gabarits. La planche de bord est, quant à elle, une affaire de goût. Bien que l’on retrouve toutes les informations indispensables sur le Virtual Cockpit en arrière du volant, il est regrettable que son architecture ne suive pas l’avancée technologique de l’auto. Cet intérieur reste très classique voire trop classique. L’écran de la console centrale est assez petit comparé à la concurrence et l’accoudoir central assez massif. On aurait aimé un intérieur plus “geek”. Le meilleur exemple est l’utilisation de commodos qui remontent à la préhistoire. En option, il est possible d’équiper le véhicule avec la vision tête haute. A noter également qu’en comparaison d’un Waze, le GPS est bien moins précis et n’indique pas la disponibilité des chargeurs. Un autre petit point qui est “à revoir” est la position de la charge à induction située dans l’accoudoir central. L’accès n’est pas aisé et une fois en place, vous n’aurez plus accès à votre smartphone en dehors de passer par l’ordinateur de bord. Certains comme moi, apprécient l’utilisation de plusieurs écrans pour consulter différentes applications en live. On peut penser à Coyote par exemple indispensable sur ce type de véhicule pour qui veut garder ses points. Lors de notre essai, nous n’avons pas eu le temps de tester le planificateur de trajet, difficile donc de se positionner sur le logiciel embarqué. En conclusion, un gros “waouh” pour l’esthétique extérieure et les finitions irréprochables mais un “peut mieux faire” pour l’ergonomie de la planche de bord.
Sur des rails
Lors des premiers kilomètres, on oublie rapidement la taille et le poids de l’auto. La prise est mains est assez aisée. D’ailleurs on se retrouve très vite à des vitesses prohibées sans même s’en rendre compte. L’e-tron GT et son système quattro permet de rouler sur tous les types de chaussée. Nous avons pu le constater lors de notre essai en période de forte pluie. Lors de passage en courbes à vitesse soutenue, l’auto ne bouge pas et se place parfaitement en entrée et sortie de virage ! Elle est aidée pour cela par son centre de gravité bas et l’excellente répartition des masses via le pack batteries situé dans le plancher. Dès lors que l’on cherche la performance, le mode dynamique transmet la puissance sur les quatre roues motrices. La motorisation assure 476 chevaux et peut monter à 530 chevaux via l’over boost sur quelques secondes. L’over boost est d’ailleurs bien sensible à sa mise en action. Le 0 à 100 km/h est avalé en 4,1 secondes et laissera sur place bon nombre de thermiques à quatre roues motrices. Passé les quelques moments de découverte où nous avons envie de jouer avec cette GT, l’électrique impose une autre façon de conduire plus fluide et relaxe. L’insonorisation est vraiment exemplaire sans aucun bruit de roulement. On regrettait même d’avoir ce petit bourdonnement rendu indispensable par la législation afin de prévenir les piétons de notre arrivée.
Le Drive Select qui pilote les suspensions adaptatives permet de sélectionner les différents types de conduite dont le mode Confort qui filtre toutes les aspérités de la chaussée. Un vrai bonheur qui donne vraiment envie d’avaler les kilomètres à son volant. Le véhicule est équipé d’une pompe à chaleur qui permet de maintenir une autonomie raisonnable par temps froid. Notre essai ayant été effectué en été, nous n’avons pas pu tester son influence. A l’inverse, la climatisation fait perdre 30 à 40 kilomètres d’autonomie. En parlant d’autonomie, la jauge est assez précise mais il faut plutôt compter sur 350 à 400 kilomètres avec une charge complète alors que le constructeur en affiche 479. Les palettes derrière le volant correspondent au réglage du système de freinage régénératif. Ce système permet d’économiser un peu d’énergie. Comme le dit l’expression, pour aller loin, il faut ménager sa monture ! A la différence d’autres véhicules électriques, aucun à-coup induit par la régénération n’est à déplorer dès lors que vous levez le pied de l’accélérateur. Au niveau de l’agrément de conduite, nous avons pu tester le Parc Assist via l’utilisation d’un simple bouton sur la console centrale. Plutôt déroutant dans un premier temps : laisser une auto de ce prix en autonome demande un peu de confiance dans l’électronique d’autant plus lorsque la manœuvre est réalisée à une vitesse non négligeable et que tous les capteurs d’avertissements d’obstacles passent au rouge. Au final, plus de peur de que mal.
Réseau électrique
Le plus gros point noir des voitures électriques (et pas uniquement de la e-tron GT) est la disponibilité des réseaux électriques en France. Plusieurs villes offrent des bornes mais ces dernières sont souvent placées à l’écart du centre ville et surtout avec des puissances trop faibles. Les municipalités profitent des avantages offerts par l’Etat pour valoriser leur côté écologique, mais l’entretien de ces bornes laisse à désirer dès lors que cela représente un coût pour la collectivité. Au final, on se trouve avec un maillage insuffisant (les bornes Ionity étant plutôt sur les réseaux autoroutiers) et des charges bien trop longues pour des voitures à grosse capacité permettant de faire de longs trajets. Typiquement lors de notre essai sur un week-end, il nous a été difficile de trouver une borne autre qu’à domicile. Nous avons dû faire appel au réseau AUDI et plus particulièrement au concessionnaire de Saint-Thibaut-des-Vignes (que nous remercions) pour pouvoir tester tous les avantages de la recharge à 270 kW que nous offre cette nouvelle AUDI. Avec une super-charge, il est possible de disposer de cent kilomètres en moins de cinq minutes et de 80% de la charge en vingt-trois minutes. A l’inverse, TESLA peut compter sur son réseau de super-chargeurs qui vous permet de voyager sans souci un peu partout en Europe. La bonne nouvelle est que le constructeur américain pourrait ouvrir son réseau à tous, ce qui permettrait de profiter pleinement de toutes les qualités de cette nouvelle AUDI e-tron, GT quattro.
Et la concurrence dans tout ça ?
Si on essaie de placer ce modèle par rapport à la concurrence, la PORSCHE Taycan étant bien plus chère (156.000 €), la comparaison s’oriente immanquablement vers la Model S du constructeur américain TESLA qui, pour un tarif équivalent, offre des performances nettement supérieures. Pour le prix d’une GT quattro il est possible de se payer un modèle PLAID avec plus de 1.000 chevaux aux performances stratosphériques et qui vient d’être restylé. L’autonomie de la TESLA est loin devant avec 637 kilomètres. Notre AUDI lui rend environ 150 kilomètres avec la norme WLTP. Si on compare notre véhicule au modèle de base de la Model S, avec des performances équivalentes, le prix chute à 89.990 € au profit de l’américaine. AUDI reste cependant très loin devant en termes de qualité, de finition et de design. A qui se destine donc ce véhicule ? Aux inconditionnels de la marque aux anneaux probablement.
Les sensations au volant de cette AUDI e-tron GT quattro sont très bonnes et j’ai réellement apprécié de pouvoir rouler à son volant. Après une première tentative avec l’Audi R8 e-tron, il y a presque dix ans, ce nouveau coup d’essai est plutôt une réussite. Chacun se fera ensuite son avis en fonction de sa sensibilité. Comme on dit les goûts et les couleurs restent subjectifs mais on ne pourra pas lui enlever son look, sa finition et sa tenue de route exemplaire. Pour concurrencer la marque américaine, on pourrait imaginer dans le futur, une version standard de cette e-tron GT. Rendez-vous prochainement pour un essai de la version RS.