MERCEDES-BENZ poursuit l’offensive d’électrification de sa gamme traditionnelle. C’est donc sous le blason EQ – nom de famille de l’offre électrifiée du constructeur – qu’apparaît cet EQA comme proche parent entièrement électrique du GLA. L’EQA hérite ainsi des gènes et des codes du premium caractéristiques de la marque. Les prestations électriques se doivent d’être à la hauteur de son blason pour arriver à se démarquer face à une concurrence de plus en plus nombreuse, sur un segment ciblé par tous les constructeurs.
L’héritage du GLA
D’un point de vue extérieur, l’EQA reprend la carrosserie du GLA qui a été adaptée aux spécificités de l’électrique. Elle reçoit d’abord ce qui fait la signature des véhicules électriques de la marque : une calandre pleine et noire, surmontée par un bandeau lumineux à l’avant et un autre bandeau lumineux à l’arrière – couplés avec les phares full LED de série. L’ensemble donne une signature lumineuse du plus bel effet de nuit. Elle est adaptée aux besoins de sécurité et d’intégration de l’ensemble électrique et notamment du kit de batterie logé dans le plancher. Résultat : cinq centimètres de plus en longueur par rapport à un GLA, pour une longueur de 4,46 mètres. Pour le reste, si l’air de famille est suffisamment parlant, calandre spécifique et surtout traitement différencié du hayon en font bien deux approches de style sur une même base.
D’un point de vue intérieur, l’ambiance est intégralement reprise du GLA à commencer par la planche de bord et ses deux grands écrans horizontaux. C’est très bien construit, bien fini, les matériaux sont flatteurs. Les possibilités de personnalisation sont nombreuses, y compris au niveau de l’éclairage d’ambiance. Seules concessions intérieures à l’électrification : un plancher relevé pour accueillir les batteries, ce qui se ressent à l’arrière en position assise avec des genoux qui remontent haut, et un volume de coffre de 340 litres, un peu limite pour un usage à quatre personnes au long cours.
D’un point de vue technologique, la dotation est très riche : système d’info divertissement MBUX, boutons et zones tactiles sur le volant, « touchpad » en console centrale, écran central tactile, commande vocale… Difficile d’ailleurs parfois de s’y retrouver. A noter l’efficacité de la reconnaissance du langage de la commande vocale : fluide, rapide, sans apprentissage. « Hey Mercedes ! » On se surprend à parler naturellement à sa voiture. Pour le reste, on retrouve toutes les dernières assistances à la conduite, des fonctionnalités de réalité augmentée pour la navigation (en pack), de la connectivité smartphone, etc…
Motorisation et autonomie : là où tout se joue
Le modèle d’essai EQA 250 affiche 190 chevaux et 375 Nm de couple aux roues avant. C’est la motorisation d’entrée de la gamme, coiffée par une version 350 4Matic qui ajoute un moteur sur l’essieu arrière. Dans les deux cas l’autonomie est assurée par une batterie de 66,5 kWh utilisables, qui amène l’ensemble à dépasser les deux tonnes sur la balance tout de même.
Lors de l’essai sur tous types de trajet urbain, péri-urbain et autoroutier, cette motorisation a toujours été suffisante pour assurer sérénité dans toutes les situations de conduite. MERCEDES annonce 8,9 secondes pour le 0 à 100 km/h. Comme pour tous les véhicules électriques, la disponibilité immédiate du couple procure une vivacité bienvenue pour les dépassements, les accélérations et les insertions dans le flot routier. Le caractère très linéaire de l’ensemble est ici associé à un comportement routier rigoureux, notamment peu de prise de roulis, et à un amortissement bien calibré. Point fort de l’électrique : l’insonorisation est parfaitement maîtrisée, y compris sur autoroute. Un vrai silence de cathédrale.
En termes d’autonomie, le constructeur affiche 426 kilomètres en norme WLTP et une consommation moyenne de 17,7 kWh / 100 kilomètres. Un pratique système de gestion de la force de décélération à l’aide de palettes au volant aide à la recharge mais ne va pas jusqu’à l’arrêt. Bon point : le véhicule est équipé en série d’une pompe à chaleur pour le chauffage et la climatisation, limitant l’impact sur les précieux flux d’électrons. En réel, si tenir voire dépasser les 400 kilomètres en ville ou en péri-urbain est tout à fait possible, ne comptez pas aller au-delà de 300 kilomètres d’autonomie sur autoroute. Pour 550 kilomètres effectués pendant l’essai sur tous types de trajet, la consommation moyenne s’est élevée à 23,5 kWh / 100 kilomètres. C’est encore juste en autonomie réelle, ce qui force à bien planifier son trajet et ses points de charge.
Or c’est bien là où tout se joue : pour ne pas être limité en autonomie, il faut passer par la charge rapide (30 minutes à 100 kW pour passer de 10 à 80% d’autonomie), ou prévoir à destination une borne publique à 11 kW (comptez six heures pour recharger de 10 à 100%). La recharge à domicile nécessitera une wallbox délivrant 7,4 kW pour charger pendant la nuit, les temps de charge deviennent inenvisageables sans cela. Si MERCEDES, comme la plupart de ses concurrents, a intégré dans son GPS l’ensemble des données du réseau de bornes, il a fallu recourir à ChargeMap pour sécuriser les informations et surtout trouver des bornes fonctionnelles et non occupées. C’est encore le point noir en France pour le développement du parc électrique : trop peu de bornes de charge rapide (deux sur le trajet Paris – Deauville dont une en panne), et des bornes publiques hors service ou inopérantes ou mal placées.
MERCEDES signe avec l’EQA un véhicule abouti, confortable, agréable à conduire, silencieux, digne de sa marque en termes de qualité de finition et de technologie embarquée, mais encore assez énergivore et à l’autonomie limitée. Laquelle autonomie reste assujettie à un développement du réseau de recharge (notamment rapide) indispensable à la sérénité pour tous les types d’usage.
